LPG-auto in opmars, CNG en waterstof op sterven na dood
In dit artikel bekijken we de Belgische inschrijvingscijfers in 2023 van de gasauto’s; LPG, CNG en waterstof (H2).
Wanneer we naar de inschrijvingscijfers van de afgelopen 4 jaar (2020-2023) kijken, dan lijken CNG-auto’s en LPG-auto’s communicerende vaten.
LEES OOK: Verkoop hybride auto bereikt hoogtepunt in 2023
De verkoop van CNG-auto’s, onder invloed van hoge gasprijzen en een veranderende publieke opinie, gaat jaar na jaar achteruit. In 2023 werden er nog amper 96 nieuwe CNG-auto’s ingeschreven in België, een verwaarloosbaar getal op een totaal aantal inschrijvingen van 476.675 nieuwe personenwagens.
Het aantal inschrijvingen van nieuwe LPG- en CNG-personenwagens in de periode 2020-2023 in België. Bron data: Febiac.
LPG op zijn beurt wordt populairder. Met een inschrijvingscijfer in 2023 van 3.397 is het marktaandeel (0,7%) klein t.o.v. van het totaal aantal inschrijvingen, maar dit marktsegment zit in ieder geval in een positieve trend.
LEES OOK: Verkoop elektrische auto’s op 3 jaar tijd vertienvoudigd
Werken we het lijstje van de gasauto’s verder af, dan constateren we dat waterstof maar niet van de grond lijkt te komen. In 2023 werden er slechts 9 waterstofauto’s ingeschreven in België.
Wil je nieuws zoals dit onmiddellijk ontvangen via whatsapp, schrijf je dan in op onze groep.
Waterstof auto´s gaan zeker nog doorbreken, in belgie missen we beleid omwille van de electrificatie lobby, Nederland wil 50 h2 stations gaan bouwen, waarmee een sterke groei verwacht wordt, er zijn ook veel nieuwe h2 modellen op komst, dus gewoon een kwestie van tijd …
Rij al jaren op LPG met onze Toyota verso. Kostprijs 7€/100 km met het beetje benzine om te starten meegerekend.
2 jaar Duster op lpg superrrrrrrrr
Hoe zou waterstof nu al kunnen van de grond komen als er amper tankstations zijn? Door je nu te baseren op enkel de inschrijvingen van waterstofwagens en te besluiten dat waterstof daarom op sterven na dood is, is wel heel kort door de bocht voor iets waarvan de ontwikkeling nog maar op gang komt. Laat ons bij tien jaar eens spreken.
Het is niet omdat het ene niet doorbreekt dat het andere doorbreekt op basis van een lobby.
Voor België spreken van een elektrificatie-lobby is ook nogal bij de haren getrokken. Wat betreft BEV’s loopt België immers nogal achter en zeker op Nederland dat hier dan als “voorbeeld” voor H2 wordt gesteld.
Stellen dat “in de toekomst” H2 zeker nog zal doorbreken zonder daarbij enig bewijs te leveren is uiteraard makkelijk en niet wat je vandaag ziet. Ieder jaar komen er nieuwe laadstations bij, ieder jaar kan je een BEV sneller laden, de prijzen van BEV dalen en jaar na jaar komen er modellen bij.
H2 blijft tot op heden steken op een paar dure modellen en H2 tankstations komen er nauwelijks bij.
Dat is de realiteit.
Dat sommigen, om wat voor reden dan ook, hopen dat het anders wordt wijzigt deze realiteit niet.
H2 heeft zeker een toekomst voor industriële toepassingen en waar volume niet zo’n probleem is.
Maar batterijen bewijzen zichzelf nu al minstens tien jaar en zijn al niet meer te stoppen. Zeker niet voor individueel personenvervoer. Een stekker vind je immers overal tot in je eigen garage, carport, tuin.
Opslag van H2 in voldoende mate in en rond eigen woning is heus nog niet voor morgen.
Uiteraard dienen we de toekomst jaar na jaar te toetsen aan de realiteit. En tot op heden is dat duidelijk in het voordeel van BEV en niet H2 voor individueel personenvervoer.
Waterstof gaat hopelijk nooit doorbreken, want dat is je reinste energieverspilling.
De enige manier waarop waterstof ooit een succes kan worden is als de overheid er bergen subsidies tegenaan gooit. En dat op het moment dat BEV maar enkele jaren verwijderd is van het punt dat er geen steun van de overheid meer nodig is om de hele markt te domineren.
Om waterstof concurrentieel te krijgen, zal er zowel op de aankoop van de wagen als op de waterstof zelf stevig gesubsidieerd moeten worden, want beiden kunnen nooit goedkoper zijn dan wat het bij eeen BEV nu is.
Dit klopt, LPG is de meest voordelige manier van auto rijden. Ikzelf kom gemiddeld in de laatste 7 jaar aan een gemiddelde van nog geen 5 euro per 100 km. Ik hoop dan ook dat alle tankstations met LPG blijven bestaan en zelfs zullen groeien. Het is even aangenaam rijden op LPG dan op benzine. Wie of wat houdt deze slimme keuze tegen ? Als ik bij olie wissel bekijk heb ik de indruk dat de verbranding zuiverder is dan een andere fossiele brandstof.
Ik rij op cng en verbruik gemiddeld 4,3 kg/100 km. Ik tank momenteel aan a,a5 euro. Reken maar uit 😉
@Londerzeel: voor wie kan thuisladen is elektrisch rijden ook niet duurder dan LPG rijden. Ik kom berekend over geheel 2023 aan een rijkost van 4,61 € per 100 km. En dit gerekend aan laden op netafnamekost en zonder de lagere kost om te laden op zonne-energie mee te rekenen noch gestuurd dynamisch te gaan laden aan de helft van deze kostprijs .
Minder aangenaam dan LPG, benzine, diesel rijdt het ook al niet.
Hey Leon dat is netjes 😉
Maar met een EV rij je 8 maanden op zonne-energie
Waarna 2 maanden 50zon/50straat. En 2maanden volledig van staat of snellader.
Tuurlijk hoort daar een deftige instalatie bij!
CNG, ik tank nu @ 1.150€/kg. Werkelijk verbruik 3,3kg/100km. Reken maar uit.
Wij doen 750 km met onze caddy maxi op cng en nog een automaat ,is 5 kgr/100 km , rijtaksvrij…goedkoper kan niet..grt
Ik zag hier liever eens een realistische kostprijs voor het rijden op waterstof. 🙂
Inclusief het extra aan- en afrijden naar een van de zeldzame H2 tankstations in België. Of wonen al die enthousiaste H2 rijders toevallig allemaal in de buurt van zo’n H2 tankstation?
Uiteraard kan goedkoper rijden Walter.
Een BEV is trouwens ook rijtaksvrij en heeft ook geen versnellingen. 🙂
Laden kost hier, zonder telkens op zoek te moeten gaan naar een H2 of CNG tankstation tussen de 7,5 en 26,5 cent/100 km aan een all in verbruik van 17,4 kWh/100 km. Reken maar uit.
Al die CNG fans hier. Waren dan dan dezelfde mensen die in maart-april 2022 bij de Russische invasie massaal een busabonnement hebben gekocht omdat met de auto rijden onbetaalbaar werd? Ik ken iemand die toen op CNG op skivakantie is geweest, was meer kwijt aan brandstof dan aan de skipassen voor het gezin.
Om maar te zeggen, die markt is veel te volatiel en je hangt te sterk af van anderen. Stroom maak je gewoon zelf of tap je van een gewone 220V stekker. Van niemand afhankelijk. Power to the people! Letterlijk dan.
Er is hier toch volgens mij nergens iemand die verklaart dat batterij elekrisch gaat ophouden met bestaan en dat waterstof het gaat overnemen? Zo zijn er misschien wel personen die deze overtuiging hebben maar ik alleszins niet. Het is mij dan ook de vraag waar sommigen mensen dit blijven uitvinden alsof wel verklaard wordt dat batterij elektisch zou stoppen? Er zullen blijven laadstations bijkomen en blijven EV’s bijkomen, dat is zeker.
Beide aandrijfvormen zullen naast elkaar bestaan in een verdere toekomst zoals nu benzine en diesel, elk voor hun meest geschikte toepassing en batterijen zullen gebruikt worden voor lage vermogens en kortere afstanden, waterstof of zelfs efuels voor lange afstanden of grote vermogens (transport, landbouw, bouw, luchtvaart, scheepvaart,… mobiliteit is meer dan enkel auto) omdat batterij elektrisch daar tekort schiet.
Ik vermoed dat ik hier toch al meer dan genoeg bewijs gegeven heb dat er toekomst is voor waterstof als aandrijfvorm, ik ga het niet blijven herhalen, sommige mensen kunnen precies niet onthouden of niet begrijpend lezen, in elk geval alle investeringen, aanmoedigingen en onderzoek dat gebeurt in waterstof geeft aan dat constructeurs van auto’s en vrachtwagens, landen, overheden en EU ook die richting willen inslaan omdat die inzien dat het met batterij elektrisch niet gaat lukken om verlost te geraken van fossiele brandstoffen en omdat we sowieso energie moeten invoeren vanuit het buitenland en dat kan goedkoopst en eenvoudigst met groene waterstof als energiedrager.
Tegen 2030 zouden nieuwe zonnepanelen verkocht worden die zelf direct H2 aanmaken, dus voor thuis gebruik, ik ben daar zeer benieuwd naar, dat zou een grote doorbraak zijn voor opslag en gebruik van eigen opgewekte energie.
Ik vraag mij trouwens af met welke zonnestroom de EV’s geladen werden de laatste weken? Panelen leveren bijlange nog niet genoeg voor het dagdagelijks huishoudelijk verbruik, als je zoals bij ons dan nog eens dagelijks 35kWh nodig hebt om 2 auto’s te laden, dan nog zonder warmtepomp thuis, dan vraag ik mij af hoe sommigen dat doen? Dan nog erbij vermelden dat die auto’s overdag 80% van de tijd niet op de oprit staan. Dus allemaal mooie praatjes zelf laden van je panelen, maar voor doorsnee gezin niet realistisch voor meer dan de helft van het jaar, de zon is er meestal als de auto er niet is en omgekeerd.
Ik rijd sedert 1976 op LPG, goedkoper kan niet!
Prijs steeds 60% goedkoper dan benzine.
Enkel autofabrikanten leveren geen LPG installatie standaard af in Belgie door de verschillende wetgevingen in Europa.
Alle Lpg installaties worden in België ingebouwd door erkende Lpg installateurs aan veel te dure prijzen.
De milieuproblematiek wordt gebruikt om meer belastingen te innen! De auto is de melkkoe in België 🇧🇪
Milieubeheer is belangrijk maar niet ten koste van mijn portefeuille.
Die H2 believers voor personen- (en vracht-)wagens. Aandoenlijk, ik heb er echt mee te doen. Zie ook de Van Hool tragedie…
LPG is de meest vervuilende brandstof, omdat die 30% meer methaan uitstoot dan diesel of benzine. Methaan is als broeikasgas minstens 28 keer krachtiger dan CO2, waardoor LPG minstens het 9-voudige aan CO2-equivalent uitstoot, dat is enorm veel. Het is dus zeker geen slimme keuze, en logisch dat die niet wordt gepromoot.
Dat er voor H2-auto’s een ontwikkeling zou op gang komen, is niet meer dan wishful thinking van sommigen die H2 voor industriële processen en zeer zwaar transport verwarren met H2 voor auto’s. H2-auto’s bestaan al 60 jaar, de eerste H2-pomp in ons land stond er al 15 jaar geleden. Toch reden er na al die jaren in ons land vorig jaar amper 37 H2-auto’s rond, waarvan 25 bedrijfswagens van Colruyt. H2-pompen verdwijnen opnieuw, geen enkele constructeur brengt nieuwe H2-modellen op de markt en op vlak van zwaar transport worden H2-bussen overal vervangen door elektrische. Er is dus voor de H2-auto eerder een achteruitgang i.p.v. een “ontwikkeling die op gang komt”.
De titel van dit artikel is dan ook volledig terecht. Prof. Belmans (energiespecialist KUL) in een artikel “De waterstofpomp zal jaren stof vergaren” in De Tijd: “De waterstofauto gaat tegen alle wetten van de fysica en de economie in.” Dat is een goede samenvatting.
Ik rij 5 jaar op cng ,met 25 euro 15kgnu en doe ok 350 km ,met 1400 automatiek ,pr obeer maar met zoals ,lpg,benzine, diesel!ps eerste 2 jaar zelf was maar 12 euro voor 15 kg .auto weegt 1375kg
Mensen die mee rijden zullen het wel weten,de rest bla bla en doen alsof .
Artikel lijkt mij allerzeggend.
Hoeveel auto’s kunnen bij een waterstofstation tanken?
Capaciteit
Bij een standaard waterstofstation, niet gevestigd op een productielocatie van waterstof, kunnen 2 auto’s achter elkaar tanken. Bij sommige locaties 3 tot 4. Nooit meer. Het duurt daarna ongeveer een half uur voor er weer 2 kunnen tanken. Standaard stations kunnen 180 kg waterstof per 24 uur leveren. Totaal kunnen er per dag 36 auto’s 5 kg laden.
Ofwel…
Een gemiddeld waterstof laadstation kan 180 kg waterstof per dag leveren. Dat zijn 36 auto’s die dan ook nog dag en nacht moeten komen laden. Tijdens het comprimeren wordt de waterstof tot -40 graden C. afgekoeld waarna deze de tank van de auto in gaat. Bij een productiefabriek van waterstof kunnen uiteraard grotere buffers beschikbaar zijn, bij normale waterstoftankstations zeker niet.
Stel dat een waterstofauto gemiddeld 250 km per dag rijdt. Dan kunnen er maximaal 72 auto’s van één station klant worden. En die auto’s kunnen incidenteel zelfs niet eens 500 km op een dag rijden, er is daar dan geen waterstof voor.
Tot nu toe worden alleen waterstof tankstations gebouwd met 2 laadplekken. De waterstof wordt lokaal bewaard op 30 bar. Hoger kan wel maar dan moeten de voorraadvaten kleiner worden. Die 30 bar moet steeds tot 350 bar worden opgevoerd om 2,5 kg waterstof in een Mirai te kunnen tanken. 700 bar kan ook, dat duurt dubbel zo lang, en dan kan er 5 kg waterstof in de waterstof personenauto.
Het tot 700 bar druk pompen duurt zo lang omdat er veel hitte vrijkomt bij het comprimeren van waterstof. Deze hitte moet tot 40 graden onder nul worden afgekoeld anders ontstaan er levensgevaarlijke situaties.
Het tanken gaat wel snel maar het daarna gekoeld comprimeren van 5 kg waterstof tot uiteindelijk 700 bar kost 20 tot 30 minuten. Het comprimeren tot 700 bar en tegelijkertijd koelen kost 13% rendement.
Per saldo kunnen er twee auto’s snel, zeg in 3 tot 5 minuten worden geladen, de volgende 2 komen 20 minuten tot een half uur later pas aan de beurt. Het is overigens bijzonder dat het bijtanken van halfvolle tanks net zo lang duurt als het voltanken van een lege tank. Heeft alles met de hoge druk te maken die hoe dan ook in de tank van de auto moet worden opgebouwd. Het tanken van slechts enkele tientallen auto’s per dag per waterstof tankstation is een van de grootste bezwaren van waterstof waar je overigens zelden of nooit iets van hoort.
@Anoniem: Die CNG rijder was beter naar Oostenrijk gereden. Toen de CNG hier 4,5 € / kg was was het in Duitsland nog steeds 1 € / kg. Vooral omdat daar biomethaan (dankzij subsidie) getankt werd. Dus zelfs in “gascrisis” reed je voor 50€ met 7 man + bagage naar Oostenrijk.
Nu is CNG iets duurder dan 8 jaar geleden. Gisteren 30kg H gas getankt aan 1,4 €/ kg dus ja aan een verbruik van 5kg (Caddy Maxi) kom je aan 7€/100 km.
Niks mis mee. Ieder kiest was hij wil volgens de regels bij zijn keuze. Nu is er heisa dat VAA voor wagens met uitstoot fors hoger gaat omdat de vloot gemiddeld veel minder uitstoot (aantal BEV). Tja die regel is er al even, wie een loonwagen heeft zal snel naar een BEV overschakelen.
Wij ook LPG en super tevreden
All dat gedoe voor die waterstof,er zal nog veel veel water naar de zee moeten stromen ,
Waarom rijd de firma Veolia,stad Gent vulkanen, imog op cng en niet waterstof
zoals ik schrijft er zal nog zéér veel water naar
de zee moeten stromen!
LPG: Goed verkrijgbaar in meeste Europese landen, goedkoop, rijdt subliem, beter voor je motor, snel tanken, milieuvriendelijk, grote actieradius en veilig. Vertel mij: Wat is hier verkeerd aan? Dacia en Renault zijn bezig nog meer modellen met ingebouwde LPG-tank aan te bieden. Top! Wie volgt? Jammer dat de LPG-branche dit ondergewaardeerde product niet beter weet te promoten, want er hangt een grote vooroordelensluier omheen.
Eddy, waterstoftankstations zoals in Duitsland worden aangesloten op een netwerk van pijpleidingen, van bevoorradingsbeperking is daar dus geen sprake.
En de snelheid van comprimeren is een kwestie van infrastructuur ofwel grotere en meer compressoren, dat is nu misschien nog niet het geval, maar ook helemaal niet nodig om die kosten nu al te doen aangezien er nog maar weinig waterstof getankt wordt. In de toekomst is dat eenvoudig op te lossen dus met meer een zwaardere compressoren.
De vrachtwagens die bij ons waterstof kwamen leveren in de centrale hadden tussen 250 en 300 kg waterstof bij en hun laadtijd was 2 uur volgens de chauffeur, het is gewoon kwestie van aanpassen en evolueren van infrastructuur en geen onoverkomelijk bezwaar dus.
In het begin van EV waren ook nog geen laadpalen, dan zijn er gekomen met laag vermogen, nadien snelladers en grote laadvermogens naargelang steeds meer en meer EV’s bij kwamen, dat zal ook zo zijn met tankstations voor H2.
Rijden op waterstof:
– Elektriciteit naar waterstof … brandstofcel naar elektriciteit.
of
– Elektriciteit naar waterstof … verbrandingsmotor
In de eerste stap heb je altijd stroom nodig – behalve witte waterstof – met 30% verlies, in de tweede stap met brandstofcel opnieuw 30% verlies.
Ik vermoed dat de Duitse autoconstructeurs hun verbrandingsmotoren ten allen prijze willen blijven verkopen. Ondertussen worden ze links en rechts ingehaald door de EV-Chinezen.
Ik rij al meer dan twee jaar met een EV en zowel voor plaatselijk verkeer als op reis is het laden geen enkel probleem. De prijs van de elektriciteit thuis is in België een andere zaak: bijna het driedubbele van Frankrijk en het dubbele van Duitsland.
Ook als waterstofpompen aangesloten worden op pijpleidingen moeten ze nog steeds op 700 bar druk gebracht worden. Gevolgen: tijdverlies, energieverspilling, hogere kosten en risico. H2-gas kost in Duitsland nu 15,45 €/kg, daar doe je dan met moeite 100 km. mee … In de beginperiode van EV waren er misschien weinig laadpalen, maar elke woning heeft wel elektriciteit. Zie ik voor waterstofgas nog niet zo snel gebeuren.
Rijden op bio CNG, dat is 100% CO2 neutraal en zelfs milieu positief als je je bedenkt dat het methaan van de mest/waterzuivering/composthoop niet de lucht in gaat.
Plus het huidige aardgas netwerk kan er gewoon voor gebruikt worden.
H2 is inefficiënt, het valt niet op te slaan. 2 weken je auto parkeren, en je tank is leeg. Allemaal ontsnapt.
Elektriciteit is leuk en geweldig (nu nog maar een klein deel er mee rijdt) totdat iedereen tegelijkertijd wilt laden, en ineens gelimiteerd wordt in hoe snel ze kunnen laden.
Jeff, waar haal je die info dat waterstof niet valt op te slaan, het wordt in de industrie al decennia gebruikt en opgeslagen onder 250bar zonder problemen of leeglopen van tanks en ook in auto’s en vrachtwagens?
Er is inderdaad veel energie nodig om aan te maken, voorlopig nog, maar ook daar zijn nieuwe methodes voor op komst.
Er is tijdens zomer toch veel te veel productie van hernieuwbare stroom op bepaalde momenten, is het dan beter om in die periode windmolens en zonnepanelen af te schakelen? Het lijkt me slimmer om dat om te zetten in H2 en op te slaan tegen de winter als er veel te weinig hernieuwbaar is, zelfs als dat maken van H2 veel energie kost, die is toch gratis volgens sommigen, dus wat is dan het efficiciëntieprobleem om er H2 mee te maken?
Jeff, wat je zegt over H2, klopt volledig.
Nooit zal iedereen tegelijkertijd een EV willen laden, via aangepaste tarifering kan dat perfect gestuurd worden, en steeds meer gezinnen kunnen laden van hun PV, we zitten in Vlaanderen al bijna aan 1 miljoen. Het net moet natuurlijk aangepast worden, en dat gebeurt nu ook, er wordt nu al 4,5 miljard in geïnvesteerd.
Door de extreem hoge druk (tot 700 bar) en het feit dat een H2-molecule de kleinst gekende molecule is, is er geen enkele dichting die volledig H2-dicht is, wat sommigen ook mogen beweren. De nog altijd enige H2-tanker op de wereld, de Japanse Suiso Frontier, capaciteit 88,5 ton H2-gas, verliest op zijn traject van 15 dagen 10,3 ton H2-gas!
Voor toepassingen die veel H2-gas verbruiken op korte tijd, is dat verlies relatief beperkt en aanvaardbaar. In een auto die 90% van de tijd stil staat, loopt het dagelijks verlies op tot 4 %, wie één keer per week tankt, verliest een kwart van het gas, en dat is al zo duur.
En dan is er nog het fenomeen van de boil-off: boil-off verliezen ontstaan door verdamping boven de vloeibare waterstof. Daar bouwt zich druk op die via veiligheidsventielen moet worden afgeblazen, waardoor nog meer H2-gas verloren gaat.
Vermits H2-gas lichter is dan lucht, hoopt dat ontsnapte gas zich in een gesloten stalplaats op tegen het plafond, en als je dan het licht aansteekt, kom je misschien terecht in de Hydrogen Incidents and Accidents Database van de Europese Commissie, niet voor niks opgericht.
Jeff, waar tank je bio CNG? Ik vrees dat de beschikbare hoeveelheid ruim onvoldoende zou zijn voor veralgemeend gebruik.
Je gooit het weer allemaal op één hoop Geert, het is het één of het ander, ofwel sla je het gasvormig op onder druk, dan is geen sprake van boil off ofwel cryogeen vloeibaar en dan is er kans op dat fenomeen, maar enkel als het vat niet goed geïsoleerd of gekoeld blijft, dan komt het onder druk en stopt de verdamping vanzelf bij gelijk blijvende temperatuur.
Bij gasvormig wordt dan ook bijna geen gebruik gemaakt van dichtingen, maar worden alle leidingen gelast, dan treedt ook geen verlies op, enkel afsluiters zijn een kritiek punt waar goede afdichtingen nodig zijn, maar ook dat is geen probleem.
De alternatoren in de energiecentrales staan echt niet buiten hoor maar in afgesloten gebouwen, en die zijn al 80 jaar waterstof gekoeld zonder die vernoemde grote verliezen dus.
Opslag tot 300 bar is goed mogelijk zonder ook maar iets te verliezen, dus dat wellicht zelf uitgevonden fabeltje van 4% verlies per dag klopt helemaal niks van in gasvormige opslag.
Het is zelfs zo dat het verlies van energie door waterstof op te slaan kleiner is dan het verlies dat optreedt als men dezelfde hoeveel energie opslaat in een batterij, dat is net de reden waarom H2 een goede oplossing is om hernieuwbare energie langdurig op te slaan in tegenstelling tot batterijen die enkel voor korte duur zijn.
waterstof = waterstofbom. Hopelijk niet in mijn buurt zulke gevaarlijke dingen. Als LPG en CNG niet echt doorbreekt mag je nu al besluiten dat waterstof ook niet gaat doorbreken. Die zijn alle 3 ziek in hetzelfde bedje : kostprijs tankstation inrichtingen en opslag en kans op milieuverontreinigingen bij tankstations. Ook het ontploffingsgevaar en vuur gevaarlijk, dus kosten voor veiligheid swingen de pan uit. Elektrische laders … opslag = niet van tel want wordt continu aangeleverd. Veiligheid = van geen tel zolang je ze niet omverrijdt. Milieu belasting = niet aanwezig. Distributie … ligt overal in België bij elk huis en elke plaats = dus ook geen probleem. Dus het kostenplaatje voor het inrichten van een laadstation is niemendal tov de oer-tankstation. Vandaar dat Q8 enkele honderden laadstations gaat bouwen langs de belangrijke assen op het Belgische wegennet. Bye, bye waterstof … En bedenkt dat ieder huis zijn elektriciteit heeft … kans op thuisladen bestaat dus … waterstof daarentegen … bye, bye waterstof. Waterstof = waterstofbommetje.
Hier ook erg tevreden van m’n CNG-auto: inclusief (gratis te verkrijgen) korting tank ik momenteel voor zo’n 1,06 euro per kg in de buurt, wat bij een verbuik van ongeveer 4,1 kg neerkomt op 4,35 euro per 100 km – zelfs elektrische thuisladers kunnen daar een puntje aan zuigen. Akkoord, de prijs was een tijdlang een stuk hoger, maar op het geheel van de levensduur stelde dat niet veel voor en ik zat eigenlijk nooit op het punt dat CNG duidelijk duurder was dan benzine. En zelfs mocht dat toch het geval worden, dan heb ik een volwaardige benzinetank van meer dan 50 l. Je hebt dus echt het beste van de twee werelden. Nieuwe auto’s worden helaas niet meer actief op de markt gebracht in België, maar als je een beetje uitkijkt kun je op die manier wel een goed slag slaan met een tweedehands exemplaar waar over het algemeen weinigen in geïnteresseerd zijn uit pure onwetendheid. Voor de goede aanhoorder…
De Fille, de kost op Europees vlak voor de uitbouw en exploitatie van een waterstofnetwerk voor transport, opslag en tanken van H2 is net goedkoper dan de volledige uitbouw, aanpassing en verzwaring van een elektrisch netwerk om overal te kunnen laden met grote vermogens.
Enkel voor transport van waterstof alleen spreekt men al over een factor 7.5 keer goedkoper dan transport van elektrische stroom, daarom bekijkt men zelfs om windenergie van op zee direct om te zetten in waterstof omdat die veel goedkoper en makkelijker aan land te brengen is dan elektriciteit en je kan het tegelijk opslaan bij grote overschotten zodat je geen molens hoeft stil te leggen bij veel wind zoals nu omdat het netwerk verzadigd is.
Waterstof is een energiedrager en kan je totaal niet vergelijken met de brandstoffen CNG en LPG die trouwens beide fossiele brandstoffen zijn waar we toch zo graag vanaf willen?
Misschien woon je al jaren in de buurt van of bovenop een waterstofpijpleiding zonder dat je het weet, want er ligt al 600km pijpleiding ondergronds in België op 100 bar en dat zonder problemen en het is wellicht gezonder dan jaren onder een hoogspanningslijn te wonen.
Ah ja, René, kleppen, veiligheidsventielen, kranen, meters, aansluitingen, pompen … het wordt allemaal perfect dichtgelast, zeker? ’t Zal goed marcheren! Het is door zo’n klep dat enkele jaren geleden een waterstofpomp in Noorwegen ontploft is.
Ook lasnaden vertonen trouwens na zekere tijd scheurtjes door waterstofbrosheid.
U kunt er alles over lezen (ook over de 4 % verlies bij auto’s) in de studie uit 2023 “A multi-model assessment of the Global Warming Potential of hydrogen” van het Noorse Center for International Climate Research. De conclusie: “The global warming effect of leaked hydrogen is almost 12 times stronger than that of CO2.” Dat belooft dus.
Het H2-gas dat wij gebruiken voor auto’s wordt in vloeibare vorm gestockeerd, getransporteerd en in de auto getankt. En dus is er wel degelijk sprake van boil-off.
Als er geen lekken of boil-off zouden zijn, leg mij dan eens uit hoe de Suiso Frontier op 15 dagen tijd meer dan 10 ton H2-gas verliest?
Overigens is door de pijpleiding in ons land nog geen druppel waterstof gepasseerd, beweren dat dat probleemloos verloopt is dus op zijn minst voorbarig.
A propos, de verkoop van H2-auto’s is vorig jaar wereldwijd met 10 % gedaald, voor de auto van de toekomst toch een bizar fenomeen.
Gelooft u nu nog zelf uw eigen praatjes Geert, dat kan toch niet?
Waterstof wordt al 80 jaar probleemloos gebruikt in industrie, hele grote hoeveelheden zelfs, het wordt getransporteerd met vrachtwagens, pijpleiding en opgeslagen in tanks, allemaal perfect mogelijk zonder grote problemen of lekkages.
Dat u zelfs durft beweren dat waterstof voor auto’s vloeibaar is, daarmee zakt uw geloofwaardigheid in de materie wel heel diep onder het vriespunt. Waterstof wordt vooral gasvormig getransporteerd in vrachtwagens en pijpleidingen, wordt gasvormig opgedrukt en zo in auto’s en vrachtwagens getankt.
De pijpleidingen doorheen België transporteren al jaren waterstof naar de industriegebieden in Gent en Antwerpen en doorvoer naar Ruhr gebied in Duitsland. En ook allemaal gasvormig zonder problemen of incidenten.
Als je wilt geloofwaardig overkomen, dan toch maar even beetje uw kennis bijschaven me dunkt.
Door de pijpleidingen in België is nog geen druppel waterstof gevloeid, het zijn bestaande gasleidingen die nu klaargemaakt worden om dat eventueel in de toekomst te doen (ten vroegste 2026 volgens Fluxys).
Vanwaar zou dat waterstof trouwens komen? Waterstoffabrieken op grote schaal zijn er niet in ons land, waterstoftankers ook niet. Er is enkel een zeer kleinschalige productie, en die heeft geen pijpleidingen nodig.
Bovendien heeft Fluxys zich nu in alle stilte teruggetrokken uit het project voor een waterstoffabriek in Zeebrugge (De Tijd, 24/01/2024), die weten ook wel waarom.
Waterstofgas wordt bij -253°C vloeibaar en neemt dan maar de helft van de plaats in, wat voor stockage veel interessanter is. Zo wordt het ook in auto’s getankt, ook vanwege de hogere energiedichtheid, en blijft het vloeibaar bij een druk van 700 bar.
Probleemloos gebruikt? De Hydrogen Incidents and Accidents Database van de Europese Commissie groeit aan met gemiddeld 300 zware ongevallen per jaar, dat is er meer dan 1 per werkdag, zo probleemloos is dat dus niet. En dat gaat dan nog over professionals, die de risico’s kennen, geef
dat dan maar eens in handen van miljoenen niet altijd even handige chauffeurs.
Ook niet verwonderlijk als je die Noorse studie leest, die aantoont dat geen enkele dichting waterstofdicht is, ook een lasnaad niet.
Ik zou beginnen twijfelen als je het met opzet doet Geert, maar ik vermoed van niet, je kent er blijkbaar niks van.
Waterstof wordt uiteraard in gasvormige toestand opgeslagen en getransporteerd via de aanwezige pijpleidingen in en doorheen België naar de industrie en terug niet in vloeibare vorm waar jij het over hebt. Pijpleidingen voor vloeibaar waterstof zijn er niet of nog niet voor zover ik weet.
Ook het transport via aardgasleidingen waar Fluxys mee bezig is zal gasvormig gebeuren.
Vloeibaar bij een druk van 700bar? Allee jong, hoe kom je erop en waarom zou men dat doen een vloeistof opdrukken tot 700 bar, vloeistoffen zijn niet samendrukbaar, dus hun volume verandert amper, zie niet in waarom je dat zou gaan doen.
In auto’s wordt het uiteraard ook probleemloos gasvormig getankt zoals bij alle mobiliteitstoepassingen die er nu al zijn, komt niks vloeibaar aan te pas. Ook in energiecentrales wordt het gasvormig geleverd met vrachtwagens onder 250bar, ik herinner mij dat die trailers moesten geladen worden tegen Rotterdam.
Als de Noorse studie zegt dat geen enkele dichting waterstofdicht is, ook een lasnaad niet, dan klopt de studie niet ofwel verdraai je de inhoud naar uw goesting.
Misschien stopt u er maar beter mee, want uw geloofwaardigheid blijft dieper wegzakken, wie weet wat verzint u dan bij andere onderwerpen in fora…
Er zijn hier toch enkele mensen bij die hier zaken verkondigen die helemaal niet kloppen. LPG betekent “Liquefied petroleum gas”, ook bekend als autogas. Autogas is een mengsel van propaan (C3H8) en butaan (C4H10). Daar zit dus helemaal geen methaan in. CNG daarentegen is de afkorting van “Compressed Natural Gas” en dat is wel gelijk aan methaan. Wanneer CNG-wagens biomethaan of bio-CNG (biogas) tanken dan stoten die geen methaan meer uit want dat methaan werd namelijk opgevangen bij die tankstations. Dan wat betreft de opmerking dat er in België geen LPG-wagens af fabriek zouden verkocht worden: Wel, Dacia verkoopt LPG-wagens af fabriek. Als je een ander merk verkiest kan je nog altijd zelf een benzinewagen in Duitsland kopen en zelf invoeren zodat die al een heel stuk goedkoper is (afhankelijk van de grootte: op een groter model krijg je gewoonlijk meer korting) en je dus gemakkelijker de kostprijs van een volledige LPG-installatie betalen die ongeveer € 3000 bedraagt (kan nu iets meer zijn dan 5 jaar geleden).
LPG bevat inderdaad geen methaan, maar de verbranding ervan produceert wel methaan: 188 gram per 300 kWh geproduceerde energie, tegen 118 gram voor benzine of diesel. (Bron: Propane Research and Education Council, 2013)
Renée,
Je maakt jezelf een beetje belachelijk. Ik zou eens googlen op de ideale gaswet. Maar ik wil je gerust even op de goede weg zetten.
H2 is vloeibaar bij 700 bar. Net zoals water kan koken op 68 graden celcius op mount everest. Fase overgangen gebeuren op verschillende momenten bij verschillende druk/temperatuur.
Je bent hier aan het ‘vechten’ met een industrieel ingenieur haha.
Waterstofgas ontsnapt overal uit. Het is het kleinste molecuul. Net zoals een ballon met lucht uitzichzelf leeg loopt gebeurt dat ook met H2 in een opslag tank. Je aangehalde toepassingen in industrie werken omdat het H2 snel gebruikt wordt en niet lang opgeslagen wordt.
Vloeibaar H2 (op 700 Bar) kookt af, waardoor de druk oploopt (denk aan je hoge druk pan), door het overdruk ventiel wordt het teveel afgevoerd. Uiteindelijk houd je hier ook niks over.
Ze zijn hard aan het werk om de opslag methoden te verbeteren maar 100% zal niet lukken. Tenzij ze iets vinden om materiaal te maken dat kleiner is dan een waterstofgas molecuul. (en aangezien H het kleinste atoom is lijkt me dat moeilijk).
Al je kijkt naar de energie densiteit zie je dat waterstof per kilogram dubbel zo veel energie heeft dan Methaan (CNG). Daarintegen moet je voor een gelijke hoeveelheid (in Kg) H2 op te slaan werken op 700 bar, terwijl dat met CNG maar 200 bar is. Daarbij komt het hogere gewicht van de tanks van H2 en de extra veiligheidsvoorwaarden.
Hydrogen (H2) 120-142 MJ/kg
Methane (CH4) 50-55 MJ/kg
Als we BIO-methaan of synthetische methaan (e-fuel, kan uit H2 gemaakt worden, waardoor het wel op te slaan is) gaan gebruiken kunnen we alle huidige infrastructuur hergebruiken. Biomethaan wordt nu al veel gemaakt, uit reststromen, biomassa van boerderijen, waterzuivering, vuilnisverwerking,… het gaat anders als methaan de lucht in.
René, waterstof bij 700 bar en -253 graden is vloeibaar en moet niet meer samengedrukt worden.
Fluxys “is ermee bezig”, maar er is dus nog geen druppel waterstofgas door die pijpleidingen gevloeid, en dat zal volgens Fluxys zelf alvast voor 2026 ook niet het geval zijn. Beweren dat het transport van waterstof door die pijpleidingen “probleemloos verloopt”, is dus een leugen.
Roland Kupers, klimaatdeskundige bij van de VN: “Waterstof is een zwaar indirect broeikasgas, vele malen sterker dan CO2, doordat het de afbraak van methaan, ook een zwaar broeikasgas, in de atmosfeer vertraagt. Waterstofmoleculen zijn zo klein, dat ze zelfs door stalen pijpen heen kunnen ontsnappen … De EU-studie schat dat er wel tot 20 procent ontsnapt bij vervoer van waterstof over lange afstand.” (Financieel Dagblad, 19/03/2023)
“Bij een hoger percentage (dan 17 %) heeft waterstof een naar effect op de leidingen: de hele kleine waterstofatomen gaan in het staal zitten en maken daarmee de pijpleidingen broos, in vaktaal ‘hydrogen embrittlement’. Dat zorgt voor scheuren en uiteindelijk lekken.” (Prof. Dr. Oscar Van Vliet – Universiteit Utrecht).
“Waterstof is nog veel minder veilig dan aardgas.” (Prof. Belmans, HLN 30/01/2024)
Ik kan zo nog wel even doorgaan, hoeveel bewijs heeft u nog nodig, of klopt dat ook allemaal niet?
66 % rendementsverlies bij de omzetting elektriciteit – waterstof – elektriciteit, 10 % door compressie en afkoeling voor transport en distributie, tot 4 % verlies per dag in een stilstaande auto, 20 % verlies voor transport over lange afstand, … daar schiet niet veel meer van over, hé? En dus is de waterstofauto inderdaad op sterven na dood, de logica zelve.
Oeps Jeff, tegen een dergelijk geschoold specialist als u durf ik het als ing. elektrotechniek inderdaad niet opnemen, mijn excuses…
Ik heb wel nog even het kritisch punt van waterstof opgezocht, dat is 13 bar en -240°C, dan zegt mijn simpel verstand dat boven die temperatuur waterstof uitsluitend gasvormig is, ook onder een druk van 700 bar zoals die gebruikt wordt in industrie en mobiliteit. Dus stellen dat waterstof bij 700 bar vloeibaar is klopt van geen kanten.
Als je het afkoelt onder 240°C bij een druk van 13 bar, dan heb je uiteraard het vloeibaar, maar waarom je het dan nog zou gaan opdrukken naar 700bar is mij de vraag, die 700 bar is nergens voor nodig en wordt ook niet gedaan Geert.
Er is nochtans info genoeg te vinden dat energie langdurig opslaan onder de vorm van waterstof (gasvormig uiteraard weer) veel minder verliezen heeft dan dezelfde hoeveelheid energie op te slaan in batterijen.
De verliezen zijn verwaarloosbaar klein en controleerbaar bij gasvormig waterstof, anders zou het niet veilig zijn dit te gebruiken in afgesloten ruimtes zoals in de industrie het geval is.
Nog een kleine opmerking misschien, methaan is geen CNG zoals u blijkbaar stelt, dat zou u toch moeten weten als ingenieur? Methaan is wel het hoofdbestanddeel, de hoeveelheid methaan in aardgas is afhankelijk vanwaar het aardgas komt.
En aardgas is een brandstof, dan nog wel een fossiele waar we toch zo graag vanaf willen dacht ik? Dus geen vergelijk mogelijk met waterstof dat een energiedrager is en ons moet helpen om van de fossiele brandstoffen af te geraken.
Geert, het transport van waterstof doorheen pijpleidingen in België gebeurt al sedert de jaren 30 en dat zonder problemen, 600 km pijpleidingen doorheen België zijn daarvoor in gebruik en Fluxys is inderdaad bezig met ombouw van aardgasleidingen om ook daardoor waterstof te kunnen transporteren in de toekomst, door die aardgasleidingen is nog geen waterstof gegaan, dat is voor de toekomst, maar ook dat zal gasvormig zijn en niet vloeibaar zoals u steeds aanhaalt en daarmee heeft men dus ervaring genoeg dat het probleemloos kan!
U mag aanhalen wat u wilt, feit is en blijft dat het allemaal beheersbaar is want het wordt daadwerkelijk gebruikt in industrie en mobiliteit en dat zal alleen maar uitbreiden om aan onze behoefte naar energie te kunnen voldoen in de toekomst.
En nog eens, in een auto zit het gasvormig opgeslagen en treedt dus helemaal geen verlies op van 4% per dag, u slaat alles door elkaar. Misschien moeten jullie eens luisteren bij een eigenaar van waterstofwagen als die na 20 dagen niet te gebruiken volledig leeg is, ik ben benieuwd, maar ben overtuigd van het tegendeel.
Beste Renée,
Zover ik weet heb ik nergens gezegd dat het niet gasvormig zou zijn…. Ik gaf een voorbeeld zonder vermelding van de temperatuur, daar kan je inderdaad niets uit afleiden. Excuses voor de verwarring die ik daarbij bij u bezorgd heb. Ja ik had gezegd vloeibaar op 700 bar, maar doelde hier bij op de toepassing voor de vloeibare h2 tanks waarbij het gedeelte gasvormig bij max. 700 bar afgevoerd wordt.
Ik werk zelf dagelijks met H2 in systemen van meedere miljoenen. Het heeft veel potentieel maar evenveel gevaar.
Ik wil alleen verduidelijken dat een auto op vloeibaar h2 zijn h2 verliest door het deel dat gasvormig wordt. En dat die tanks alles boven druk x (meestal max 700 bar) laten ontsnappen.
Daarbij komt nog het feit dat er dermate sterke en geisoleerde tanks gebruikt moeten worden dat het rijbereik relatief laag is.
Als ing. elektrotechniek weet u vast ook van de talrijke groen gas projecten waarbij methaan gewonnen wordt? Wat dus geen fossiele brandstof is? De e-fuel projecten gebruiken H2 wat ze verbinden met opgevangen CO2 om een CO2 neutraal e-methaan te maken. Ook dit valt onder de noemer CNG/LNG.
Het allemaal onder de noemer fosiele brandstof steken is dus wel erg bekrompen.
petrolplaza.com/news/34695
aquafin.be/nl-be/nieuws/aquafin-bouwt-installatie-voor-productie-van-groen-gas
tijd.be/ondernemen/milieu-energie/na-groene-stroom-nu-ook-groen-gas-te-koop/10225669.html
En zo kan ik nog honderd links vermelden.
Puntje bij paaltje zijn we het allemaal heel erg ingewikkeld aan het maken terwijl we nu al CO2 neutral kunnen rijden, en daarbij alle bestaande wagens eenvoudig zouden kunnen omvormen. – Willen we dat niet?
Dan nog een paar cijfertjes;
Hydrogen (H2) 120-142 MJ/kg
Methane (CH4) 50-55 MJ/kg
Natural gas 42-55 MJ/kg
(redelijk gelijk met CH4 dus, als je H-CNG hebt…)
In een Toyota Mirai gaat er 5.6 kg H2 (hele forse sedan met forse prijs)
In een kleine CNG wagen 15 (VW UP) a 18 kg (Audi A3) CNG, 25 kg (audi A4), tot zelfs 37 kg in de kleine bestelwagens a la VW Caddy Maxi.
De Toyota Mirai heeft een opgegeven rijbereik van 480 km. Met een kost van 10 euro per kg h2. 11.6 euro per 100 km dus.
Met mijn Caddy Maxi en 7 personen heb ik een verbruik van minder dan 5kg op 100km en kan ik dus ruim 750 km rijden, voor 43 euro. Kost me dus nog geen 6 euro per 100 km, en dat met de hogere CNG prijzen.
De vergroening moet een verhaal van efficientie en haalbaarheid zijn. H2 gaat het in transport enkel in de industrie en transport redden. Momenteel ben ik niet overtuigd van de slaagkansen voor particulieren.
Ivm de leidingen vind ik zelf geen informatie over bestaande h2 leidingen. Enkel Fluxys die zegt “In lijn met de marktbehoeften mikken we erop om tegen midden 2026 de eerste waterstof- en/of CO2-leidingen in België klaar voor gebruik te hebben. De verwachting is dat eerste commerciële verbintenissen en het wettelijk en regulerend kader die initiële infrastructuur zullen schragen.” – Wat er naar lijkt te verwijzen dat er geen h2 leidingen in gebruik zijn, buiten lokale leidingen voor industie misschien?
Ik hoop dat een eventuele reactie wel iets volwassener is en minder ‘op de man’ gespeeld wordt.
Jeff, een reactie als “aan het vechten met een industrieel ingenieur haha” vond ik ook niet echt professioneel voor een industrieel ingenieur in elk geval, dit terzijde…
De ervaring die ik met H2 heb is afkomstig van vroeger in de energiecentrales waar de alternatoren met gasvormig H2 gekoeld worden en opgeslagen onder 200bar in H2 batterijen en dat zonder verlies, daarvoor moesten we maandelijks met speciale detectie apparatuur de ganse installatie snuffelen, af en toe eens een verlies aan afsluiters, maar heel zelden en niet onoverkomelijk of gevaarlijk, ook u zal dat blijkbaar dan weten dat het beheersbaar is om gasvormig H2 te gebruiken.
Met vloeibaar H2 heb ik geen ervaring, maar waar haalt u de info dat auto’s of vrachtwagens met vloeibare H2 zouden rijden? Zover ik kan terugvinden wordt dit niet gebruikt in auto’s of vrachtwagens, enkel gasvormig H2 onder hoge druk bij omgevingstemperatuur, wat mij ook logisch lijkt, hoe ga je die temperatuur onder -240°C houden in een voertuig dat lang stilstaat, dat lijkt mij niet mogelijk hetzij het veel energie vreet. Dus waarom zou je het willen vloeibaar opslaan in auto’s?
Ook in verband met de aanmaak van e fuels of bio methaan ben ik niet op de hoogte, ik weet enkel dat in een centrale van Engie een proefproject loopt om CO2 te vangen uit de rookgassen, maar dat is kleinschalig en is geen eenvoudig proces wegens de lage dichtheid van de rookgassen maw zeer duur dus.
Mijn interesse in groene H2 gaat uit van mijn job en niet zozeer voor mobiliteit, namelijk zorgen dat we uitstootloze hernieuwbare elektriciteit kunnen produceren en we merken dagelijks dat het moeilijker en moeilijker wordt om het net stabiel uit te baten naarmate er meer hernieuwbare productie komt, voor korte termijn (kwartierwaarden, max uurwaarden) kunnen we de wispelturigheid opvangen in de toekomst met opslag in batterijen, maar als we naar opslag in dagen of zelfs nog veel langer kijken, maanden, dan hebben we een zeer groot probleem en daar moet een oplossing voor komen om hernieuwbare stroom langdurig op te slaan en in te voeren vanuit het buitenland waar er heel veel overschotten kunnen zijn.
En dan ben ik wel overtuigd als er groene H2 is voor industrie en voor zwaar transport dat er ook gebruik van zal gemaakt worden voor auto’s en bestelwagens bvb, maar dat uiteraard naast batterij elektrische auto’s die het grootste deel zullen uitmaken voor auto’s en lage vermogens en misschien ook nog andere mogelijkheden zoals de door u vermelde e fuels…
Bij het zoeken naar “waterstof pijpleiding België” vindt u info over het H2 netwerk in België dat uit 600 km pijpleiding bestaat en al jaren de grote havens met elkaar verbindt en waarbij transport van gasvormig waterstof dus blijkbaar geen enkel probleem vormt.
Maar René toch, door die waterstof pijpleiding is nog geen druppel waterstofgas gevloeid, ten vroegste mid 2026. Dat dat dus “blijkbaar geen enkel probleem vormt” is dan een leugentje om bestwil, zeker? Of dat al dan niet een probleem vormt, zullen we pas binnen ten vroegste 3 jaar weten. Ik lees daar ook ergens ” Benzinestations worden stap voor stap uitgerust met waterstofpompen.” Dat zijn dan toch heel kleine stapjes, wat een giller.
Renée.
Zoals eerder al werd aangehaald is er geen vastgestelde temperatuur waarin waterstof vloeibaar wordt. Water kan ook op kamertemperatuur koken als je de druk maar genoeg verlaagt.
Zoals jij aanhaalt zal -240°C op 13 bar 1 punt zijn op die curve. -243°C onder atmosferische druk een ander punt, en op 700 bar zal er niet actief gekoeld moeten worden.
Hopelijk helpt deze uitleg om eea te begrijpen.
Je hebt gelijk Geert, door die pijpleidingen is nog geen druppel waterstof gevloeid, want het wordt zoals al meerdere keren aangehaald, dan ook gasvormig getransporteerd in die 600km bestaande pijpleidingen in België, ook diegene waar Fluxys mee bezig is zal voor gasvormige waterstof zijn, dus daar komen inderdaad geen druppels aan te pas!
Feit is dat gasvormig waterstof al via pijpleidingen wordt getransporteerd van voor de tweede wereldoorlog en dat zonder problemen of onoverkomelijke lekkages, ook over lange afstanden volgens de te vinden kaartjes.
KB, het kritische punt van waterstof ligt op 13bar en -240°C, dat wil zeggen dat bij om het even welke temperatuur hoger dan -240°C, waterstof gasvormig is en onmogelijk vloeibaar kan bestaan, ook niet onder hoge druk van 700 bar als je het niet afkoelt lager dan -240°C. Dus onder 700bar en niet gekoeld is het gewoon gasvormig.
Mannen! Als ik een boek wil lezen over waterstof ga ik wel naar de bib hoor. Feit is, the proof of the pudding is in the eating. En blijkbaar lust niemand die vorte waterstofpap.
Bestaat waterstof nu al in de vorm van pap ook? Daar heb ik nog nooit van gehoord. Niemand heeft hier leesverplichting anoniem, dus ga jij maar gerust naar de bib!
Er wordt hier veel geantwoord door dezelfde mensen die steeds een andere naam opgeven, dat is een feit en vooral als ze het lastig krijgen om een waar feit te weerleggen!
René, nu niet terugkrabbelen, hé. Uw bewering, en ik citeer: “het H2 netwerk in België dat uit 600 km pijpleiding bestaat en al jaren de grote havens met elkaar verbindt en waarbij transport van gasvormig waterstof dus blijkbaar geen enkel probleem vormt.” Dat H2-netwerk is er dus niet (ten vroegste mid 2026 volgens Fluxys, maar de eerste 44 km. hebben al vertraging opgeleverd), uw bewering dat dat geen enkel probleem oplevert, is dus een leugen. Dat het huidig transport van waterstof probleemloos zou verlopen, wordt trouwens tegengesproken door de gemiddeld 1 à 2 zware ongevallen met H2 per dag waarmee de HIAD aangroeit.
En van waar zou dat waterstofgas dan moeten komen in ons land? Het project voor een waterstoffabriek van DEME, PMV en de Oostendse haven is stilletjes afgevoerd, uit het project voor Zeebrugge heeft Fluxys zich nu teruggetrokken en de enige nog overblijvende partner Colruyt heeft zijn windmolens op zee verkocht. Het H2-project van ArcelorMittal in Gent staat op de helling (De Tijd 08/02/2024). Voor wie droomt van waterstof uit zuiderse landen: niet voor 2035. En waterstoftankers zijn er niet.
U moet trouwens zowat de enige zijn die beweert ingenieur te zijn, en geen probleem ziet in een verlies van 20 % voor transport over lange afstand, bovenop een verlies van 43% door omzetting en compressie.
Om terug te keren tot de essentie van het artikel: nu ook Toyota de handdoek in de ring gooit (“Geen toekomst meer voor personenauto’s op waterstof”, Algemeen Dagblad 03/11/2023), is de waterstofauto zo dood als een pier, laat dat “op sterven na” maar vallen 😊.
Ach Geert, je kan blijven ontkennen dat de wereld rond is uiteraard. Mijn bewering klopt gewoon, is dat nu zo moeilijk toe te geven? Het is eenvoudig via google terug te vinden dat er een waterstofnetwerk in België in gebruik is met meer dan 600km pijpleiding en dat al sedert meerdere decennia om waterstof aan te voeren vanuit Rotterdam naar onze havens in Gent en Antwerpen en als doorvoer naar Duitsland en dat dit transport al jaren probleemloos verloopt. Maar wat kom je hier nu eigenlijk nog het bestaan daarvan ontkennen en wat voor geloofwaardigheid heb je eigenlijk nog als je niet eens in staat bent om info op te zoeken, je bent ook de enige die dit blijft ontkennen, dat zegt genoeg zeker. Ik ga echt niet de link naar de verschillende websites hier publiceren, als je dat nog niet kan opzoeken, wat probeer je hier dan te verkondigen?
Het waterstofproject in Gent heeft zelfs helemaal niks met arcelor mittal te maken, tot zover alweer jouw foute info! De MER is klaar en de aanvragen voor subsidies en vergunning zijn binnen, de beslissing verwachten we tegen eind mei.
Waterstof is er, wordt gebruikt en wordt naar toekomst verder uitgebouwd voor industrie en mobiliteit, als u dat nu leuk vindt of niet, daar gaan we echt geen rekening mee houden.
Inderdaad, René, waterstof voor industrie en misschien voor bepaalde vormen van mobiliteit. Maar niet voor auto’s, en daar gaat het hier over.
“In 1999, the BMW 750hl was introduced as the first liquid hydrogen powered car. The BMW 750hl also contains a solar-powered voltaic array which generates electricity to split water into hydrogen and oxygen. The oxygen is released into the atmosphere and the hydrogen is liquefied and stored at extremely low temperatures (-253 °C). During the internal combustion phase, the hydrogen combines with oxygen to power the vehicle and water is released as steam”
@Dikke BMW , en uw punt is? Dat we 25 jaar na datum nog niet verder staan, met de wetenschap dat als het na 25 nog niet vooruit geraakt, we de komende 25 jaar ook niet veel doorbraak mogen verwachten. Doodgeboren dus, alles inzetten op batterij elektrisch.
Inderdaad, Dikke BMW, en daar zijn er 15 van gebouwd…
De BMW 750 hl was het productiemodel van de 750 hl CEC (E38) uit 1998.
Er zijn er liefst tien (10) van gebouwd. Een waar succes dus. Hij had vijf minuten nodig om te tanken (hoe ver je moest rijden om aan een H2 tankstation te geraken laten we maar gemakshalve buiten beschouwing) en had een range van maar liefst 350 km.
Je had er ook een dikke stapel benkbiljetten voor nodig. 🙂
Ok bedankt dikke BMW voor het bewijs dat het zelfs mogelijk is om auto’s op vloeibare H2 te laten rijden zonder problemen of grote verliezen.
Maar dat was in het verleden, in het heden rijden ze momenteel allemaal op gasvormig waterstof omdat dit eenvoudiger is en zonder verliezen in het voertuig. Mercedes is wel bezig met een truck te laten rijden met vloeibare waterstof omdat de energiedichtheid uiteraard een stuk hoger ligt vloeibaar dan gasvormig. Voor auto’s heeft dit eigenlijk niet veel toegevoegde waarde, met wat men gasvormig kan opslaan is het rijbereik groot genoeg, voor vrachtwagens ligt het wel iets anders, die willen meer rijbereik zonder te grote tanks.