Een elektrische auto thuis opladen kost voor een particulier in Vlaanderen 4,7€ tot 5,3€ per 100 kilometer. Hoe we tot deze cijfers komen, en welke laadmethodes voorhanden zijn, leggen we uit in dit artikel.
Dit artikel werd voor het eerst gepubliceerd op 8 juli 2014. Op 21 januari 2024 werd het voor het laatst geüpdate.
Wanneer je een elektrische auto koopt die je thuis gaat opladen moet je er uiteraard van uitgaan dat je elektriciteitsfactuur zal stijgen, én dat je misschien nieuwe infrastructuur nodig hebt.
In het eerste deel van dit artikel leggen we uit hoeveel je elektriciteitsfactuur zal stijgen, of met andere woorden, hoeveel de stroomkost zal zijn per 100 km rijden. Onder deel 2 bekijken we of je eventueel een laadstation moet installeren, of of je gewoon uit de voeten kan met je huishoudelijk stopcontact. Onder punt 3 tenslotte gaan we in op de mogelijkheid om je elektrische auto op te laden met zonnepanelen.
Inhoud:
- Elektriciteitskost per 100 kilometer
- Types thuislader: van stopcontact tot wallbox
- Opladen met zonnepanelen
1. Elektriciteitskost per 100 kilometer
De elektriciteitsprijs per 100 kilometer elektrisch autorijden hangt in essentie af van twee factoren: hoeveel je elektro-auto verbruikt en hoeveel je betaalt voor je elektriciteit.
Net zoals bij brandstofwagens, is het elektriciteitsverbruik van een e-auto afhankelijk van het type wagen, de weersomstandigheden en de rijstijl. Verder gaat er bij het opladen ook tot 10% energie verloren. We gaan er voor dit artikel van uit dat een gemiddelde elektro-wagen 20 kWh per 100 kilometer verbruikt, inclusief laadverliezen. Voor een kleine e-auto (bijvoorbeeld een Dacia Spring) zal dit minder zijn, voor een grote (type Tesla Model X) meer.
Residentiële elektriciteitsprijzen zijn in België o.a. afhankelijk van de netbeheerder die je hebt. Deze kan je niet zelf kiezen, het wordt bepaald door je woonplaats. De goedkoopste Vlaamse netbeheerder is Intergem, de duurste is Gaselwest.
De tarieven verschillen ook per leverancier (Electrabel, Essent, Luminus, …). De goedkoopste leverancier kan je vinden via de V-Test van energieregulator VREG. In de tabel hieronder houden we rekening met het goedkoopste particuliere energiecontract.
Overzicht van extra elektriciteitskosten, ten gevolge van het thuisladen van een elektrische wagen. Simulatie voor het goedkoopste particuliere elektriciteitscontract, uitgevoerd via de V-Test van VREG (21 januari 2024).
Je kWh-prijs is ook afhankelijk van je consumptie: verbruik je meer, dan zal je elektriciteitsfactuur stijgen, maar je kWh-prijs zal vaak goedkoper uitkomen omdat de vaste kosten verdeeld worden over een groter verbruik. Daarom gaan we er in dit artikel van uit dat je gezin een basisverbruik heeft van 3.500 kWh per jaar (1.900 kWh aan daltarief, 1.600 kWh aan piektarief), en we kijken naar het extra verbruik dat je elektro-auto veroorzaakt.
Tenslotte gaan we er van uit dat je over een tweevoudige teller (dag/nacht) beschikt en dat je de elektrische auto ’s nachts of tijdens het weekend oplaadt, aan daltarief dus.
Rekening houdend met al deze voorwaarden, komen we aan de kWh-prijzen en de kilometerkosten in bovenstaande tabel.
Conclusie
Je elektrische auto thuis opladen aan daltarief kost in België 0,23€ tot 0,27€ per kWh, als je bij de goedkoopste leverancier aangesloten bent. Dit komt overeen met een kost per 100 kilometer van 4,7€ tot 5,3€, als je elektrische auto 20 kWh per 100 kilometer verbruikt, inclusief laadverliezen.
7.500 km elektrisch rijden zal je energiefactuur verhogen met 366€ (Intergem) tot 399€ (Gaselwest) per jaar, als je enkel thuis laadt aan daltarief. 30.000 km rijden zal je factuur verhogen met 1.401€ (Intergem) tot 1.521€ (Gaselwest) per jaar.
Het gaat hierbij om cijfers op basis van laden aan daltarief en bij de goedkoopste leverancier, en er wordt geen rekening gehouden met eventuele zonnepanelen.
2. Type thuislader: van stopcontact tot wallbox
2.1 Via stopcontact
De meeste elektrische wagens kunnen gewoon via het huishoudelijk stopcontact opgeladen worden. In het vakjargon heet dit een Schuko-contact. In België gaat het hierbij om éénfasig laden met wisselstroom bij 230V. Dit gebeurt met een laadkabel waarin een In Cable Control Box (ICCB) is ingewerkt. In de ICCB – het bakje dat in de laadkabel hangt – bevindt zich elektronica die voor stroomregeling en beveiliging tegen oververhitting zorgt. Dit type laden heet mode 2 laden.
Elektrische auto thuis laden aan een gewoon stopcontact. De laadkabel heeft een ingebouwde “In Cable Control Box”.
Mode 2 laden is gewoonlijk beperkt tot een stroomsterkte van 10A en een vermogen van 2,3 kW. De oplaadtijd bij mode 2 laden is vooral afhankelijk van de energie-inhoud van je batterij. Een Volkswagen ID.3 bijvoorbeeld heeft 58 kWh batterijcapaciteit, en het duurt ongeveer 26 uur om de auto van 10% tot 100% te laden via een gewoon stopcontact.
Vroeger waren er ook laadkabels zonder ICCB. Dit soort laden heet mode 1 laden, maar is tegenwoordig omwille van veiligheidsredenen, in heel wat landen verboden.
2.2 Via thuislaadstation
Wie laden via het stopcontact te traag vindt gaan, kan opteren voor een thuislaadpaal.
Deze laadstations kunnen geleverd worden met of zonder een kabel die vast bevestigd is aan het toestel. Bij een toestel mét kabel zal je moeten kiezen tussen een type 1 of type 2 connector, en dit hangt af van je auto. Een Renault ZOE bijvoorbeeld heeft een type 2 stekker, terwijl een oude Nissan Leaf (eerste generatie) een type 1 stekker heeft. Bij een toestel zonder kabel moet je een aparte laadkabel hebben (die je trouwens ook kan gebruiken aan publieke laadpalen).
Wallbox met vaste kabel als laadpaal voor thuis.
De meeste thuislaadstations werken op éénfasige wisselstroom, bij 16A of 32A, en leveren 3,7kW of 7,4kW vermogen. Je kan ook een driefasen lader installeren (krachtstroom), als je elektrische installatie het toelaat tenminste. Een driefasige thuislader levert 11kW (3x16A) tot 22kW (3x32A), maar niet zoveel elektro-auto’s kunnen drie-fase laden. Deze systemen vallen onder de noemer mode 3 laden.
De laadsnelheid ligt uiteraard hoger. Een Volkswagen ID.3 (58kWh-versie) bijvoorbeeld laadt aan een 7,4kW wallbox in 9u00 van 10% tot 100%.
Heel wat thuislaadstations kunnen van extra opties voorzien worden. Een slot bijvoorbeeld, zodat derden je laadpunt niet kunnen gebruiken zonder toestemming. Of een kWh-meter, die bijhoudt hoeveel stroom er afgenomen wordt door de wagen. Dit kan handig zijn om de elektriciteitskost in te brengen in je zaak, of om de kosten door te rekenen aan je werkgever.
De aankoop en installatiekosten van een thuislaadstation variëren van 500€ tot 1.500€. Deze kost kan in de zaak voor 120% worden afgetrokken (100% vanaf 2020), en elektriciteit die je voor je elektro-wagen gebruikt voor 75%.
Conclusie
Je kan de meeste elektrische auto’s zonder problemen opladen via een huishoudelijk stopcontact. Hiermee laad je ongeveer 10 km rijbereik bij per uur.
Wil je sneller laden, dan kan je een thuislaadstation (laadpaal of wallbox) installeren. Afhankelijk van het geïnstalleerde vermogen, kan je de laadsnelheid gemakkelijk verdrievoudigen. Wanneer je een driefase-laadstation installeert, kan je zelfs tot 10 keer sneller laden.
3. Opladen met zonnepanelen
Je kan er voor opteren zonnepanelen te installeren om zo de hogere elektriciteitsfactuur ten gevolge van je elektrische auto verbruik te reduceren, of zelfs tot nul te herleiden.
Een zonnepaneelinstallatie die in België 5.000 kWh per jaar produceert kost ongeveer 10.000€ inclusief BTW. Met 5.000€ kWh stroom kan je ongeveer 25.000 kilometer rijden.
Schandalig dat in 2019 er nog steeds een verschil van 170€/j bestaat tussen de goedkoopste en de duurste DNB. En dit alleen maar omwille van politieke belangen.
Mode 2 laden 2,7 kWh met Niro EV …
Is de Leaf ondertussen niet een type 2 stekker?
Mijn wagen (Tesla S75) gebruikt ongeveer 240 Wh/km, geen 240 kWh/km. Voor de rest is het wel nuttig om deze info te zien. Ik denk wel dat elektrisch rijden nog steeds goedkoper is dan met brandstof.
Sommige leveranciers geven altijd nachttarief aan eigenaars van PV pannelen. Dus los van de besparing die die panelen je geven, bespaar je ook op de stroomkost!
SolarEdge kondigde vorige week aan dat ze een nieuwe laadpaal lanceren in de zomer. Ze wordt al verkocht in de VS.
Ze zou naast AC-stroom uit het stopcontact ook DC-stroom uit de omvormer trekken en 2,5 keer zo snel laden wanneer de zon volop schijnt.
Prosumententarief is alleen in Vlaanderen te betalen, Brussel en Wallonië hebben dit niet.
Gezagsdragers in Vlaanderen….. Doe hier wat aan !
je rijd voor 4€/100km , met diesel voor ongeveer 7.5€/km, dit is het dubbel , doch je auto kost 20000€ in geval van kona meer , dan moet je al veel km’s bollen om dit terug te verdienen , meer dan 500000km , of ben ik mis ????????
Ik denk dat 20.000€ wel wat veel verschil is –> neem een Nissan Leaf die je voor een 30.000€ kan kopen met de overheidspremie eraf. Dit is een ruime auto van 4,5m lang, grote koffer en uiteraard met heel wat elektronische snufjes. Een gelijkaardige diesel/benzine wagen zal maximum 10.000€ minder kosten. Ook is die 20kWh/100km ook te hoog. Met de Leaf kom je gemakkelijk aan 16 kWh/100km of dus met 0,20€/kWh (afh van leverancier) geeft dat 3,2€/100km. Een gewone diesel/benzine wagen is inderdaad een 7,5€ à 8€/100km. dus ong. 4,5€/100km besparing. Dus 220.000km. Maar ik heb zonnepanelen en dus bespaar ik de volle 8€/100km en geeft de overheid me nog 450€ per opgewekte en gebruikte 1000kWh. Dus 125.000km en 20×450€ groenstroomcertificaten. Toch geen slechte deal?
Ik heb 3 fase electriciteit. Kan ik hier mee een nissan leaf opladen ? Bezit ook zonnepanelen, maar kom net toe voor mijn gewoon dagelijks gebruik.
Mijn VW Golf verbruikt ongeveer 3,39 euro per 100 km.
(3 kg CNG per 100 km * 1,13 euro per kg CNG)
3 kg = 40 kWh primaire energie. Als je wil, kun je groene gascertificaten kopen om jouw CO2 afdruk te compenseren. Voor mijn reis naar zuid Frankrijk heb ik dit gedaan.
Tanken duurt 5 minuten voor 400 km. In Wallonië en Frankrijk zijn er wel weinig CNG tankstations.
Zijn er laadpalen zonder maandelijkse kosten van backoffice, zonder abonnementsformules ? Ik zoek een oplossing waar ik de elektriciteit van de firmwagen kan doorrekenen aan mijn baas maar dan zonder de maandelijkse kost van grootteorde 10 euro ?
Gaan ons een elektrische wagen aanschaffen, maar vindt het moeilijk om uit te zoeken welke laadpaal ik thuis het best laat installeren. Iemand goede tips?
sorry , ik spreek pas van een degelijke ev als je er 200 km mee kunt rijden op de autostrade tegen 120/u zonder bij te laden. dat is voor mij echt echt wel het minimum .wil niet naar de zee of ardennen en dan nog eens extra stoppen onderweg . volgens mij haal je dat met geen ene ev onder de 40000 .
@pekkie : hoe dikwijls doe je die afstand?
doe de proef met een zoe
@ davy
ik heb een 3.7 kw geplaatst van ev box.
best tevreden mee
Wat is de goedkoopste manier om te laden?
Gewoon in het stopcontact voor 12 u
Of via een halfsnellader ,dus een wallbox thuis als mijn auto dan geladen is in 5 u ?
Ik rijd ongeveer 8000 km per jaar
Stopcontact 220v, doe dit al bijna 4 jaar, heb ook wallbox overwogen, maar na 1 jaar afgewacht toch geen geplaatst, we doen 19000km/jaar.
Kosten plaatsing wallbox spaar je uit, kan je een jaar of 2 van rijden.
@Irene : als je dagelijks veel kms maakt is een walbox interessant lijkt me maar als je slechts 8000 km/jaar doet, kan ik me niet voorstellen welke meerwaarde die wallbox heeft voor jou.
Is er van de fiscus een standaardprijs per KWh dat je mag aanrekenen wanneer je de firmwagen oplaadt op je thuiselektriciteit ? ( prijs elektriciteit is in principe afhankelijk van het tijdstip ( dal/piekuur )
neem 3x / jaar . als je dan 30000 betaald , wil je wel op je ev kunnen rekenen , vind ik toch
met stopcontact laden , gaat wel heel traag vermoed ik . in een ander artikel las ik 7u/100km , voor gewoon gebruik net genoeg dus
met gewoon standaard stopkontakt laden wordt door de meeste merken ook ontraden,enkel noodoplossing.
in elk geval moet je zeker zijn dat de bedrading zwaar genoeg is,
een gewoon stopkontakt is niet berekend op de urenlange konstante hoge stroomafname,en houd wel degelijk risico’s in zeker bij oudere instalatie’s.
bij renault bv is in de aankoopprijs een premie verwerkt voor het plaatsen van een wallbox ,moest het niet nodig zijn zouden ze geen 1500 euro cadeau geven.
@pekkie : tja de EV’s staan nog in hun kinderschoenen he..voor die 3x per jaar wil je niet een keer stoppen om bij te laden?dan rij je best gewoon verder met je ICE auto…stopcontact laden is 2,3 kWh/u dus 7u = 16,1kwh/100 km verbruikt van je auto: kan wel maar kan ook meer zijn
@davy
Ik heb een 32a lader van Keba, die laadt aan 7.2kW. Zeer goede kwaliteit en betrouwbaar. Als je genoeg amperage op je kast heb kan ik dit echt aanraden.
@pekkie
Het lijkt me dat je enkel op deze site komt om negatief te zijn over EVs. Openminded ben je in elk geval niet. Je lijkt vastgeroest in je gewoontes en het idee dat er wat kleine dingen anders zullen moeten schrikken je duidelijk af.
Vergeet je dan de voordelen? 98% van de tijd laadt je thuis: goedkoop en het kost je geen tijd. Eens je dat gewoon bent, wil je niets anders meer.
De rijervaring is ook ontzettend veel beter, maar dat merk je pas als je een EV gewoon bent. Gewone autos lijken al gauw prehistorische technologie!
ik wil helemaal niet negatief zijn , anders kwam ik hier niet regelmatig . wil wel niet blind zijn voor de zwakke punten . maar vw gaat dat oplossen , ev rond de 30000 met radius 400km . als dit klopt word dat mijn wagen vanaf begin 2022
Ik heb winterwielen aangeschaft voor mijn S75D (niet van Tesla), gevolg : verbruik 15% omhoog … maar het ziet er wel lekker vet uit :). Het gaat niet alleen over range en verbruik, het moet ook plezant blijven.
vw gaat dit oplossen???? HAHA met sjoemelsoftware zeker?
zullen wij ook eens ff negatief doen(of niet blind zijn)
@Renaat : dit is toch niet de 1e winter met jouw Tesla hé? waarom nu dan nog winterwielen aanschaffen?
mijn motto is , koop nooit een auto die meer kost dan wat je op 1 jaar verdiend . er zijn plezantere dingen in het leven dan een auto . dus d kans dat ik ooit een tesla koop is zeer klein . of ze moeten nog een kleiner (goedkoper) model maken dan de 3 . ik ga ook niet het dubbel betalen om het milieu , wil wel een effort doen. maar dat ze eerder dan vliegtuigen zwaar belasten. je vliegt voor 50 € naar de buurlanden . dit is pas absurd . doch ik heb goede hoop , psa en vw komen dit jaar met een betaalbare ev . ik hoop volgend jaar ook Toyota , daar is het zeer stil , al waren ze voorloper in hybride.misschien is dat juist de reden
Particulier niet zo interessant? Als bedrijfswagen toch aardige besparing VAA?!
Waar kan men goedkoop een 22kw laadpaal aankopen qua materiaal bruikbaar in belgie ? Vereeisten: rfid , aanspreekbaar met app, geen maandelijkse kosten, liefst koppelbaar met KNX domotica
Misschien een domme vraag…..sorry maar ik ben geen techneut…..
Bestaat er een mogelijkheid om de batterijen van een EV via een wallbox te laden die op zijn beurt stroom uit zonnepanelen puurt? Voor alle duidelijkheid: ik wil de roverheid schaakmat zetten door mij te onttrekken van net/prosumententarief.
Ik wil dus ook mijn omvormer langs de kant schuiven want deze heeft het net nodig om te functioneren.
Volgens Sonomotors die de Sion op de markt gaat brengen kan dit wel……beweren ze 🙂
Benieuwd naar de reactie van een techneut !
Wat gaat de vervanger worden van het prosumententarief? Stel je mag thuis een laadstation laten installeren van je werkgever als je een EV kiest als bedrijfswagen. Wil de regering ons niet gaan belasten op het aantal Kwh dat je “transporteert” over het net? Dus als je een thuislader hebt en je firmawagen thuis oplaadt zal je veel ” verkeer ” op je net hebben dus meer betalen? Of hoe zit het? Is er iemand die hier iets vanaf weet?
Wij vinden het grootste probleem dat er geen aanhangwagentje getrokken kan worden.
Hoe breng ik mijn tuinafval naar het containerpark?
@Jan de Vries, Je legt een zeil in de koffer van een Model S en je kan er ongeveer evenveel op kwijt als in een aanhangwagen. Gras, snoeisel, steengruis. Allemaal al op die manier weggebracht. Geen greintje pijn aan het interieur van de Model S.
Wat gebeurt er als je vandaag nog zonnepanelen bijlegt bij een bestaande installatie van pakweg 10 jaar oud ? Vanaf wanneer begint de 15 jaar dan te tellen ? Dit opent mogelijkheden voor de inventieve Belg. 🙂
Fluvius laat niet meer toe via monofase je voertuig op te laden. Ik vroeg een verzwaring aan van 40A monofase naar 63A voor laadpunt EV en het moet 3fase worden. Dure grap. Voor de switch naar 3fase alleen al 1100 euro dan moet je nog laadpunt zetten, zekeringkasten aanpassen en opnieuw keuring laten uitvoeren. €€€€€
Vincent, bizar. Ik heb laadpunt op monofase van 30 A. De Kona kun je toch niet driefasig opladen en monofase maximaal 30 Ampere. Meer laat de wagen niet toe.
@Surya: welke leveranciers geven altijd nachttarief?
Peter. Idd Model 3 max 32A dus enige wat zou moeten gebeuren is monofase optrekken maar ze doen dat niet meer. Vraag me af als dit wettelijk is of als ze bij Fluvius carte blanche hebben.
Laadstation bij mij thuis beperkt tot 20 A monofase. Nog nooit problemen gehad. Wagen hangt elke avond aan laadpaal en elke ochtend volledig opgeladen en voorverwarmd. Heb aansluiting van stroomnet laten aanpassen naar enkel dagteller en heb voor 7,5 kWatt zonnepanelen. Ruim voldoende voor dagelijks gebruik, zonnepanelen en laden van Hyundai Kona. Na ruim 10.000 km is gemiddeld verbruik 14,5 kWh voor 100 km. Ik doe gemiddeld 100 km per dag.
Spijtig voor wie nu al elektrisch rijd , maar de huidige accu-technologie is bijna achterhaald .
Iemand al een DC overwogen voor thuis? Verbetert het oplaadvermogen aanzienlijk. Ik spreek dan niet over 50Kwh maar vb. 15Kwh Ecotap biedt zoiets aan..
@Pekkie Al de kona of eNiro overwogen. Die laten je toe om 200km autostrade te rijden. Is maar lichtjes boven de 40k
Hoeveel mag je rekenen als installatiekost van zo’n wallbox voor Mode 3?
De voorziening zal vermoedelijk OK zijn, is een woning van 6 jaar oud met de oprit pal aan de elektriciteitskast.
Bedankt.
Ivo B.
Ecotap biedt zoiets aan.
In het tweede kwartaal 2019. In NL. En driefasig.
Driefasige gelijkspanning?
Edison, de man van de gelijkstroom zou zich een breuk lachen.
Ivo, ik rij al zes maand met een Kona EV, sky sensation.
Heb zelf laadpaal staan.
Mocht je goed geinformeerd zijn, dan zou je weten dat de Kona enkel monofase kan opgeladen worden, maximaal 30 of 32 Ampere.
Ongeacht uw aansluiting op het net.
Wagen is beperkt tot maximaal 7,2 kWh om te laden.
Is trouwens een van de nadelen van Kna, naast het ontberen van geheugen voor zetels, ontbreken dashbord verlichting, ontbreken electrische koffersopening, ontbreken comfortfunctie bij sluiten van deure en vooral een onbestaande app voor opvolgen en instellen van wagen, vb de standverwarming.
Ondertussen al 12.500 km met Kona EV.
Met dashbard verlichting bedoel ik verlichting in handschoenkastje. Comfortfunctie is bij blijven induwen van afstandsbediening de ramen en dak automatisch dicht gaan of openen bij ontgrendelen met afstandsbediening. Functie was al in drie vorige wagens aanwezig.
hoe gaan ze dat doen met al die caravan’s om op reis te gaan, of gaan we dan massaal met het vliegtuig nemen. lekker voor het milieu
Allemaal thuis blijven, en een dagje naar zee, zoals vroeger ?
Sinds de tweede wereldoorlog leven we in Europa op de poef, en op de overblijfselen van onze kolonies. Dat dat niet ging blijven duren, lijkt me logisch.
of die caravan enkele duizend km meesleuren met een naar verhouding zwaardere auto dan normaal nodig,beter is voor het milieu durf ik ook te betwijfelen.
zelfs al rij je op electriciteit ,het verbruik zal in verhouding zijn.
inderdaad mss toch beter dagje zee……….lol
Ik lees nergens accijns. Accijns zijn om de wegen te onderhouden. Elektrische wagens gebruiken die wegen zonder bij te dragen aan het onderhoud of aanleg van die wegen. Ook spelen de accijns een rol in de brandstofprijs. Dus vergelijking goedkoper of duurder gaat niet op.
Graag comentaar op volgende redenering: 220v*10A= 2200W. Per uur laden is dit 2,2kwh. Als je ervan uitgaat dat ge op 100km ongeveer 20kwh verbruikt(wat me weinig lijkt) dan laadt ge tien uur op om 100km te rijden. Tussen haakjes 1 liter diesel heeft warmteinhoud van 10kwh. Dus 20kwh is 2 liter diesel. Als je 30procent rendement neemt kom je uit op 6l diesel per 100km dit kan kloppen. Elektriciteit heeft 100 procent rendement De vraag is: wat kost 20kwh elektriciteit. Ik denk aan nachttarief onģeveer 0.25euro/kWh × 20 kwh= 5euro
Ik begrijp niks van wall box verhalen om sneller op te laden, de enige manier om sneller te laden is vermogen elektrische installatie verhogen bv 3 fasen 380volt
.
Hoeveel je verbruikt hangt gewoon af van je type wagen en bij een elektromotor vooral van je rijstijl en de buitentemperatuur. Ik ga uit van een jaargemiddelde van 15 kWh/100 Km (13 kWh in de zomer en 18 kWh in de winter). Een wallbox kan sneller laden omdar de kabelsectie dikker is dan bij een gewoon stopcontact en je dus een zwaardere zekering kan steken (bv 6 mm² bij een monofase waar dit bij een stopcontact maar 2.5 mm² is). Bij monofase geeft dat bv. 230x32x1 = 7.4 kW. dit geeft in de praktijk (incl. verliezen) 7 kW per uur. Op 2 uur laad je dus 100 km. Bij drie fasen kan het inderdaad nog vlugger. Standaard aansluiting van 25A geeft dan 230x25x3 = 17 kW of een uurtje over 100 Km. En dan zwijg ik nog over gelijkstroomladers die laden van 40 tot 75 kW per uur (en steeds sneller).
Het duurste dag-thuistarief in België bedraagt 0.3010 €/KWh en het goedkoopste dagtarief is 0.2484 kWh. Elektriciteit heeft trouwens geen 100% rendement. Je moet met 10 tot 20% omzettingsverlies rekenen van AC naar DC. Aan de duurste prijs en met een “verbruik” van 20 kWh aan het hoogste rendementsverlies kom je dan aan 7.2 € per 100 Km. Maar dat is dan wel het slechts denkbaar scenario. Het goedkoopste scenario (bv. PV) bedraagt 0 euro.
Wat betreft die belastingen op energie: de belasting en kosten op energie zijn in verhouding veel hoger op elektriciteit dan op fossiele brandstof. Je betaalt alleen minder omdat een elektromotor minder verbruikt, niet omdat er minder belastingen op geheven worden.
Reeds 5 jaar aan het rijden met een BMW I3, gewoon thuis opladen aan een normaal stopcontact, nog nooit problemen gehad.
Net een Peugeot e-208 gekocht. Ik rij elke week 280kms
32500 voor een GT all in. Mooi op tijd voor de premie!!
Ook voor 2000€ zonnecellen (5st) gekocht die per jaar 2150kW leveren gedurende 25jaar(=15000kms).
Geen rijtaks Geen BIV.
Op 150000kms komt die auto mij all in (incl verzekeringen onderhoud banden) op 24,85€ per 100kms
De benzine versie komt op 26,43€ per 100 kms.
En dan iedereen maar verkondigen dat electrisch rijden duurder is. Je moet dus niet mooi zijn om slim te zijn 🙂
@stevenr alles hangt af voor wat je het wil gebruiken. Voor mijn werk ben ik regelmatig op stap met heelwat gerief. Mijn behoeften zijn dus eerder een break of SUV die ik ook als gezinswagen wil gebruiken. Tot op heden zit ik dan in een prijsklasse van 80.000 euro
Neem je voor je werk dan ook telkens je gezin mee?
Bij de meeste mensen is dat afwisselend het een of het ander en levert dat geen problemen op. Mijn voormalige ICE was ook een break. Daar ging niet meer in dan in onze toekomstige EV.
En die EV is langs achter dan nog eens gemakkelijker toegankelijk dan de voormalige sportsbreak noch kost hij 80.000 €, nog niet bij benadering.
@StevenR: proficiat met je doordachte en doorrekende aankoop!
@ivob, neen ik neem niet mijn gezin mee. Maar mijn vrouw heeft ook een druk leven waardoor zij een 5 deurs heeft. Tot nu toe zijn de auto’s die voir mij passen een audi etron, de mercedes eqc als full ev, als plug in hybrid heb ik iets meer keus
Uw probleem is dus niet echt de beperking in range en de vervoerscapaciteit van een EV en de prijs die daarmee gepaard gaat maar eerder het “merkenimago” waar je je op vastpint. Dat bepaald je hoge prijskaartje. De EV’s die jij noemt (en die je keuze beperken) zijn in de praktijk noch de zuinigste EV’s (ondanks hun grotere batterijcapaciteit hebben ze in de praktijk minder range dan veel goedkopere EV’s) en hebben ze nauwelijks een praktisch groter laadvolume.
In jouw geval is het marktaanbod dus niet de beperkende factor maar ben je dat zelf.
Daar is niets mis mee (ieder is vrij in zijn keuze en de beperkingen die hij zichzelf oplegt). Maar als je op een luxe segment als een Audi e-tron of een Mercedes EQC aan een lage prijs zit te wachten ga je idd nog kunnen blijven wachten tot je een ons weegt. Dat zijn modellen van merken die niet op dat koperssegment mikken. Ook een beetje flauw dat je dan zit te roepen dat een EV betaalbaar moet zijn. Hun ICE tegenhangers zijn voor de meeste mensen ook niet betaalbaar.
Ken iemand die zijn batterij na 3 al 20 % verloren was aan volume lading en dan nog eens in de winter 15 % minder km door de kou. Hij heeft hem weggedaan. Na 7 jaar zou het nog maar 50 % zijn en een nieuwe batterij kost veel geld.
Jos, als je zo een dingen publiceert, moet je ook merk en type meedelen.
@Jos
In Duitsland rijdt er momenteel een TESLA rond met 1 miljoen km en heeft een bewezen degradatie van net geen 20% (Google en YouTube maar)… als ik dit cijfer naar mij toe berekend dan moet ik ongeveer … 100 jaar … met 1 batterij vlotjes kunnen rijden … die dan nog 80% van zijn capaciteit heeft … ik zie hier niet direct in waarom ze de kwaliteit/gebruiksduur/degradatieniveau nog verder moeten verbeteren … de prijs daarentegen daar mag nog flink aan gesleuteld worden …
Ook die verminderde capaciteit tijdens de koude periode is echt en geen fabeltje … maar is enkel omdat we LiOn-batterijen gebruiken … daar zijn vervangers voor op komst die dat nadeel vlotjes wegwerken … trouwens een LiOn batterij is nog altijd “een natte batterij” en de vervangers zullen “droge batterijen” zijn … niet zo temperatuurgevoelig, zowel lage als hoge temperatuur, dus minder of geen last van de koude en geen of minder last van de hitte tijdens het laden(laden kan dan véél sneller gebeuren)
ja in zo een dure auto zal wel een betere bat inzitten dan in een auto van 35000 euro. Als men 10 jaar gratis vervangwaarborg geeft heb ik ook interesse. Dat krijg je nu ook op een Fiattje van 13000 euro.
Jos, de meeste constructeurs geven 7 of 8 jaar garantie op hun batterij. Als de batterij na 8 jaar nog goed is, zal 10 jaar ook wel haalbaar zijn.
Het feit is dat autobatterijen omwille van hun schaal, andere chemische samenstelling en battery management bijlange niet zo snel degraderen als we gewoon zijn van de kleine batterijtjes in laptops of smartphones.
als jos zo bang is van de kwaliteit van de batterij,dat hij ze dan huurt…….
geen aankoopprijs betalen maar maandelijkse huur en levenslang een goede batterij (nog veel beter dan 10 j)
en ,geen dure tesla
Ik wil geen wagen die kinderleed heeft veroorzaakt. Nee bedankt.
maar wel ene die massavernietiging veroorzaakt?
kijk maar eens op “de 10 grootste olierampen”
wat uw petrolstoof gedurende meer dan 100 jaar verwoest.
Wat heeft kinderleed te maken met EV?
Lithium komt voornamelijk uit Chili en Australie. Bij mijn weten is er daar niet meer kinderleed dan hier.
dat is de nieuwe mode peter,alle onzin van de wereld boven halen om toch maar niet te moeten toegeven dat het rijk van de petroleumlobby zijn beste tijd gehad heeft.
diegenen die geen ev hebben,nooit mee gereden hebben en zich nooit fatsoenlijk geinformeerd hebben (bij mensen die wel op de hoogte zijn,en niet van horen zeggen..)
weten het allemaal het best.
@van gorp , net het nieuws gelezen: Ionity gaat vanaf 31/01 79cent per kwh vragen als je hun laadpalen gebruikt. Het argument dat EV rijden goedkoper is dan fossiele brandstof mag stillaan naar de vuilbak (qua prijs van de brandstof dan)
@Herman,
Klopt voor snelladen.
Aangezien je echter altijd thuis kan opladen, is snelladen enkel nodig voor die enkele langere trips. Veel impact op het totale kostenplaatje gaat dat voor de meeste mensen niet hebben.
Enkel als je daar quasi dagelijksof wekelijks van gebruik zou maken zou het totaalplaatje in de buurt komen van tanken. En die use cases lijken mij zeer beperkt, dan doe je alleszins veel km en moet je in eerste instantie kijken naar een EV met zo hoog mogelijk rijbereik.
@KB en wat ga je doen met mensen die niet thuis kunnen opladen (bvb appartementbewoners, mensen in centrum van een gemeente zonder oprit of garage) ?
Trouwens de overheidstaksen zullen ook nog wel volgen , of denk je dat de overheid 9 miljard aan BTW en accijnzen op fossiele brandstof zomaar zal laten wegglippen ?
Het gaat over kobalt uit Congo. Daar werken allemaal kinderen in mijnen. Maar ja met oogkleppen interesseert je je niet aan kinderen hun leed. Als de auto fabrikant maar veel winst maakt en jij veel kan rondrijden en het je weinig kost. Moet je mij eens vertellen waar je groene stroom haalt als je nachts oplaat. In Duitsland van de bruinkoolcentrale misschien. En dan morgens vertrekken met de grootste vervuilende auto die er bestaat. Of heb je misschien een windmolen bij je auto gekregen bij de aankoop.
Kobalt en vooral Coltan (mineraal met Colombiet en Tantaliet) wordt hoofdzakelijk gebruikt voor micro electronica. Vooral in Gsm en andere draagbare en kleine componenten. In een EV net zoals ICE voertuig, veel electronica maar weinig micro electronica. Boosdoener is vooral Gsm en Tablet.
Jos, voor fossiele brandstoffen gebeuren veel erger dingen, hoor, daar zijn al oorlogen voor gevoerd. Kobalt in batterijen is trouwens een eindig verhaal, Tesla reduceerde het gehalte aan kobalt in zijn batterijen al van 30 naar 2,7 %. Voorts heb ik een beetje moeite met de plotse opstoot van gewetensnood bij mensen die al decennia GSM, iPhone, iPad, tablet, PC en andere batterijgestuurde elektronica gebruiken, daar zitten ook kobalt en koltan in verwerkt, maar dat is dan blijkbaar geen probleem …
En inderdaad, de elektrische auto vergroot de markt voor kobaltmijnen. Het is haast zeker dat de groeiende verkoop de misstanden in Congo heeft verergerd. Maar de stekkerauto is daar niet de oorzaak van. De oorzaak is een corrupt land dat niet voor zijn bevolking zorgt, omringd door een wereldeconomie die al eeuwen oogjes dichtknijpt voor schandalen.
Belgische bedrijven zoals union miniere, union cottoniere, societe générale en zelfs koningshuis hebben veel meer boter op het hoofd dan ik (wij) die electrische toestellen kopen.
De petroleum houdt ook dictaturen met weinig of geen mensenrechten of vrouwenrechten in de hand. So, de potverwijt deketel, ;;;;
Deze prachtige ontwikkeling is deels gedreven door onze selectieve verontwaardiging. De schijnwerpers die door gevestigde belangen zijn gericht op de smetten die (nog) kleven aan elektrische auto’s, maken dat die smetten sneller worden opgelost. Sneller dan zonder de selectieve verontwaardiging was gebeurd. Dat is top.
Het is een patroon dat zich in de energietransitie vaker voordoet. Mensen die nog nooit een nacht wakker hadden gelegen over vogels, ontpoppen zich sinds de opmars van windparken tot dierenbeschermers. Mensen die eerder niet op affiniteit met bos te betrappen waren, ontpoppen zich bij de bouw van biomassacentrales tot ware bomenknuffelaars. Mensen die zich nooit druk maakten over werkgelegenheid, ontpoppen zich bij de dreigende CO2-heffing tot gedreven vakbondsleiders.
Verontwaardiging is terecht en functioneel
Al die verontwaardiging, hoe selectief ook, is terecht. Het is onvermijdelijk dat het terugdringen van CO2-uitstoot ook negatieve consequenties heeft. Het is zaak die consequenties te zien en te minimaliseren.
Verontwaardiging, ook als deze is aangejaagd door vertragende krachten, helpt. Eisen aan windparken, biomassa en elektrische auto’s zijn terecht aangescherpt. De belangenbehartigers van de gevestigde schandalen drukken de haastige wereldverbeteraars continu met de neus op het grote plaatje. Ook wereldverbeteraars hebben dat nodig.
Alleen zo komt onze paradijselijke levensstijl binnen handbereik van de hele wereld. Bedankt, belangenbehartigers.
@Herman, mensen die in een appartement wonen hoeven ook niet de premium te betalen om altijd te snelladen.
Gewoon aan een AC-laadpaal in de buurt.
Trouwens ivm Cobalt: Het zijn enkel de niet-gereguleerde mijnen, zoals in Congo, waar er met de mensenrechten een loopje wordt genomen. De meeste autobedrijven checken hun sourcing dat het niet van daar komt. En daarbuiten worden er verschillende activiteiten opgestart voor een closed loop voor Cobalt (bvb Audi en Umicore gaan daarvoor samenwerken).
Gezien de immer verminderende behoefte aan Cobalt en de verbetering van de energiedichtheid, is er ook altijd maar minder Cobalt nodig om de markt te voorzien.
Zoals Peter al aangaf: Dat is eindig, maar dat is een inderdaad een zure appel waar we doormoeten.
Ok maar nog niemand heeft mij verteld waar hij vannacht zijn groene stroom heeft gehaald om op te laden. Zelfs vandaag door de dag met zonnepanelen lukt dit nooit. En tenzij je aan de zee woont, wind is er niet. Dus dat wil zeggen dat je vandaag met de meest vervuilende auto rijd die er is. ( geladen op gas, steenkool of kernenergie). En begin nu niet te liegen dat je allemaal enkel groene stroom koopt.
Wat hier nog niet gezegd is dat Cobalt ook redelijk wordt gebruikt in de olieindustrie, met name voor het verminderen van sulfur uit diesel zodat de uitstoot properder is.
Het jammerlijke in dat proces is dat die cobalt ook effectief opgebruikt is. Als je dan gaat kijken naar gebruikt in een EV batterij, die cobalt zit erin en gaat niet weg. Beter nog, wanneer de recyclageprocessen voor EV accu’s op punt staan zal die cobalt er terug uitgehaald kunnen worden. Alleen dan hopelijk niet op te verbruiken om schonere diesel te verkrijgen ….
Dit gebruik van cobalt in de olieindustrie hangt die industrie dus niet aan de grote klok.
Jos, hoog tijd dat je artikel ivm groene stroom eens leest op VRT nieuws ipv uit uw nek te kletsen. Mijn leverancier voor stroom is 100 % groen, ook snachts. Hoe ze dit doen moet je maar eens opzoeken ipv hier uw onwetende fantasie los te laten. Jaloers dat ge u geen EV kunt permitteren, blijf maar gerust ons nageslacht verder vergiftigen, god zal het u lonen
Jos, heb het voor u opgezocht, mocht de waarheid u interesseren. Elektrische auto’s op groene stroom zijn de beste van allemaal, maar kan ik er wel zeker van zijn dat mijn groenestroomcontract 100% groen is?
Dat kan. Wanneer u een groenestroomcontract afsluit, komt uw geld terecht bij een producent van groene stroom: de eigenaar van een groot zonnepark bijvoorbeeld, of een uitbater van windmolens op zee of op het land. Zelfs als die u niet genoeg groene stroom levert (b.v. op donkere, windstille dagen), dan nog gaat uw geld naar de groenestroomproducent, en niet naar de kern- of gascentrale die u op dat moment toch nog van stroom voorziet. Uw groenestroomproducent moet dat tekort later inhalen door zijn overschotten van groene stroom “gratis” te leveren aan klanten die stroom uit kerncentrales of steenkoolcentrales hebben aangekocht. Kan uw leverancier niet in het binnenland terecht, dan moet hij zijn groene stroom kopen in het buitenland. Want als u pakweg 3.500 KWh groene stroom op een jaar verbruikt, dan moet die 3.500 kWh ook ergens door een groenestroominstallatie zijn gemaakt én betaald met uw geld.
Er is nog genoeg groene stroom voor elektrische auto’s, maar als iedereen elektrisch én groen wil rijden, zal er enorm veel moeten bijkomen
Het systeem waarmee dat wordt gecontroleerd zijn de garanties van oorsprong. Zo weten de Europese energieregulatoren perfect dat er een balans is tussen de gemaakte en de afgenomen groene stroom. En leveranciers die het aandurven grijze stroom als groen te verkopen, worden daar streng op aangepakt: ze krijgen zware boetes.
We moeten voorlopig niet vrezen voor een tekort aan groene stroom. Er is genoeg aanbod en er zijn nog niet zoveel elektrische auto’s. Eigenaars van elektrische auto’s die 100% groen willen rijden, kunnen dat ook doen. Maar het is duidelijk dat de groenestroomproductie enorm zal moeten toenemen als iedereen groen én elektrisch wil rijden. Een elektrische auto verdubbelt makkelijk het stroomverbruik van een gemiddeld gezin.
Jos, een groot deel van onze groene stroom wordt ingevoerd, van Duitse en Britse windmolenparken op zee bvb.,of van waterkracht uit Noorwegen. Groene stroom in ons land is veel breder dan enkel Belgische zonnepanelen en windmolens. Het is een Europees gegeven, ABInbev zal volledig op groene stroom draaien dankzij Spaanse zonnepanelenparken.
@ herman,
laat die dure vogels van ionity maar doen,die dure snelladers heb ik nergens voor nodig.
in tegenstelling tot wat ze ons graag doen geloven heeft 90 % die laadpalen zelden of nooit van doen.
op 3 jaar heb ik 1 keer een snellader gebruikt,BIJ WIJZE VAN TEST
ja jongens, ik dacht dat het over techniek ging, dat leek even zo maar daarna was het lachen geblazen. Bedankt voor de leute!! Om de Jos te ondersteunen in zijn strijd nog het volgende: 1/ elektrisch rijden is in totaliteit vandaag (*) iets goedkoper dan een verbrandingsmotor op voorwaarde dat je voldoende km’s doet en de wagen 5-6 jaar blijft gebruiken (per geval verschillend: het voordeel van de km-kost moet de afschrijving overwinnen). Effe doorslikken Jos er komt nog 2/ (*)niets blijft wat het vandaag is want Vader Staat (de Roverheid – een goeie!!) gaat die miljarden aan accijnzen 100% zeker komen verrekenen in uw elektriciteitsfactuur of een andere belasting op uw voertuig, zet maar gerust 30% extra in de variabele (km) kost want die komen eraan. 3/ De slimmeriken leggen best zonnepanelen en laden daarmee hun wagen ZONDER iets te zeggen aan de Roverheid anders sta je in hun bestand en ga je (met de slimme meter, gecombineerd met hun groene-energie-kadaster)ook mogen bijdragen. Ja ik geef toe je moet dan een beetje techneut zijn om dit zelf te regelen en/of wat onderhandelaar omdat met de installateur te regelen maar als je écht wil lukt je dat wel. 4/ Wat de zwarte, grijze, groene stroom betreft heeft de Jos wel grotendeels gelijk. De praatjes van de dames en heren in maatpak die zogezegd de overschotten dan gratis moeten leveren,haha, de jongens die die grote zonnefarms of windmolenparken runnen zijn foxen van het zuiverste ras, die geven NIETS weg, geloof me: ik heb er voor zo eentje gewerkt; ze zorgen wel dat er geen overschot is als er moet weggegeven worden of ze schakelen af als het echt moet: elk draai-uur heeft een onderhoudsprijs. Dus groene stroom: ja als er opbrengst is en is die er niet dan is het kernenergie of het volgende-minst-dure per MWu. Als er iets wordt afgestaan of weggegeven dan is dat omdat de camera loopt en daarna is het business as usual. 5/ De ertsen, chemicaliën en andere rotzooi: je kan er niet naast Jos voor elke technologie heb je moeder aarde nodig en moet er iets uit de grond worden gepompt of gegraven. De drukkingsgroepen doen hier hun werk en moeten de foxen blijven bijten zodat ze het met minimaal levensleed uit de grond halen. Een sterk punt voor de batterijen is wel dat er nu reeds sterke recyclage bedrijven in de stijgers staan en dat elke pastille kan gerecycleerd worden. De relatief hoge prijs van de batterij zal dit nog aanzwengelen. Tot slot geef ik alle techneuten nog een handige tip om echt zeer zuinig elektrisch te rijden: je monteert een trekhaakje aan je Kia of Tesla en bouwt een kleine aanhangwagen waarop je een pantograaf monteert (zo’n schaarvormig ding dat op een tram staat); verder heb je nog een variabele stroomregeling in mekaar te knutselen -of kopen als je geen tijd hebt- en een paar stevige en goed geïsoleerde draden van 25mm²en klaar is kees. Nu even wachten tot de laatste tram weg is en op een rustige plek onder de bovenleiding van de tram je pantograaf omhoog zetten. De stroom kan je zelf opregelen naargelang je een Tesla of en Zoe wil laden maar je kan gerust 100A op 600VDC binnenpompen zonder dat de tramlijn een krimp geeft.Na een half uurtje kan je al terug naar huis. Voilà je hebt je eigen turbo-snellader gemaakt en die jongens van Tesla staan erbij en kijken ernaar (voor de starters onder jullie: niet langs je omvormer in de wagen laden hé want die gaat daarvan ‘bloosen’.
((dat laatste was een grapje hé mensen want straks staat de polies hier aan mijn IP/deur)).
Besluit van al het geleuter:
A/ De elektrische auto is een stapje vooruit maar vandaag is hij nog erg duur voor JanModaal en hij komt met ongemakken (stekker in / stekker uit; laadpalen tekort en voor onze vriend van het appartement op het vierde is er echt geen oplossing – twee straten verder gaan tanken en dan de paal bezet, geef toe, ook al regent het niet: het is geen comfort. En ja, straks ook nog gaan uittrekken of je hebt mogelijk een boete. Dat zal nog wel beteren zo gaat dat met alles.
B/ Vader Staat komt om de accijnzen, let op mijn woorden! (tenzij we hier morgen kobalt in de grond vinden maar ik zou er niet op rekenen)
C/ Binnen 5 jaar zou alles min of meer op zijn pootjes kunnen staan en zullen we een veel beter alternatief hebben. Waterstof motoren zullen de batterijwagens zeer snel van de kaart vegen.
Ik eindig met het slecht nieuws: dan zitten de eerste H-enthousiastelingen hier weer te strijden tegen de batterij-believers en alles herhaalt zich.
En de Jos? die woont dan al enkele jaren in Canada in de natuur en die lacht er eens mee.
Wat toch opvalt is het prijsverschil in kWh tussen de brandstoffen: 0,20€/kWh elektriciteit, 1,3 €/l benzine= 0,13€/kWh. Dit terwijl elektriciteit groen kan opgewekt worden en benzine een fossiele brandstof is.
Dit kan de wetgever toch rechttrekken met een verschuiving van taksen, het principe “de vervuiler betaald” is nog ver weg …
die vergelijking van kost per kWh is iets te kort door bocht.
een liter benzine is ongeveer 8,9 kWh/liter aan energie (diesel is 10 kWh/liter)
maar een benzinemotor perst daar in het beste rendement maar 20% energie uit (een dieselmoter zit nu op zo’n 25%)
van de 8,9 kWh blijft er dan maar 1,78 kWh dat de een liter benzine energie levert in de wagen
een electrische wagen gebruikt echter van de 1 Kwh in de batterij zo’n 90% (verlies op de paar draaiende onderdelen etc) maar heeft tegelijkerheid ook alles aan boord om ineens energie te recuperen bij het remmen.
om simpel te rekenen, veronderstellen we een wagen die 20 kWh nodig heeft per 100km
dan is de eigenlijke verbruikte electriciteit zo’n 18-22kWh want door recup van energie is er variatie (daarmee dat het rijbereik zo vaak veranderd tijdens het rijden)
enfin – we houden het op 20 kWh per 100km
de benzine motor levert een rendement van 1,78 kWh/liter dus heeft voor de 20 kWh te leveren zo’n 20:1,78 = 11,23 liter nodig
voor diesel is dat 2,5 kWh/liter rendement dus is dat 20:2,5 = 8 liter diesel nodig
en met die equivalente verbruikscijfers kan je dan terugrekenen wat voor dergelijke wagen het je kost in electriciteit of benzine of diesel
electriciteit = 20 kWh v * 0,20 €/kWh = 4€
benzine = 11,23 liter * 1,3 €/liter = 14,6€
diesel = 8 liter * 1,3 €/liter = 10,4€
disclaimer1: in Belgie is de prijs van diesel per liter net iets boven die van benzine
disclaimer2: de berekening is op basis van een voertuig dat 20 kWh/100 km verbruikt. Er zijn variaties en ook nog andere parameters om mee te nemen. Deze aanname is om te kunnen vergelijken wat het kost per 100km. Het is de bedoeling dat je appels met appels vergelijkt …
Electrisch rijden 3.5euro per 100 km
Diesel rijden A4 audi 4liter per 100 km 5.2euro
electrische auto 20.000euro duurder.
dus 900000km electrisch rijden geeft prijsvoordeel en
5 kapotte batterijen. Doen zou ik zeggen
Ik had vroeger 2015 een bmw2 active Tourer verbruik 5liter kost nu 1.38= 6.9 euro
Nu rijd ik met een VW Up op LPG verbruik 7 liter aan .52 cent=3.64 en heb nu een Peugeot 208 e besteld testrit was 19 kWh aan .24 cent= 4.56 VW up is het goedkoopste van al
Rene, voor de prijs van de A4 heb je al een fatsoenlijke EV. En dat van die kapotte batterijen heb je verzonnen, ’t is een oud argument dat nergens op slaat.
LPG is inderdaad het goedkoopst rijden van allemaal. Maar het zal altijd ene margeproduct blijven, omwille van de manier waarop het geproduceerd wordt. Het wordt steeds minder populair en er is geen toekomst waarin alle autoverkeer op LPG loopt, en dat zou ook geen zoden aan de dijk zetten wat milieuvervuiling of klimaatverandering betreft.
De enige toekomst voor transport is elektrisch. Als je ziet wat voor een weg er sinds de eerste Nissan Leaf is afgelegd wat betreft prijs van batterijen en energiedensiteit kan ons dat alleen optimistisch stemmen.
Kan iemand mij uitleggen waarom het opladen via een klassiek huis tuin en keuken stopcontact van 230 V mono-fasig, behalve de lange laadtijd, nadelen zou geven en waarom de fabrikanten dit afraden?
Dus de lange laadtijd en de extra belasting van het net besef ik ten volle en hoeven mij niet meer uitgelegd te worden.
Wel interesseert mij de eventuele andere opmerkingen die mij nu ontgaan.
@Lucien Mertens: efficientie (maw beperken van de verliesstroom) Google maar eens naar “efficiency charging zoe” Eerst artikel van PushEVS
Wie het klaarspeelt 5 kapotte batterijen te hebben op
90000km zou ik wel eens willen ontmoeten.lol………….
de meeste benzine’s of diesels vliegen na 5 jaar in brand,het merendeel van de lpg’s ontploft….toch?
jongens toch,ik kan begrijpen dat mensen sceptisch zijn tegenover electrisch,maar stop toch eens met zulke onzin te verspreiden en informeer jullie eens degelijk.
@Lucien, wat ik al gelezen heb:
*Gewone stopcontacten zijn niet ontworpen om 10-talle uren aan een stuk veel elektriciteit te voorzien, dat kan op termijn problemen opleveren.
*Via een gewoon stopcontact is er ook geen communicatie mogelijk tussen laadpunt en wagen. In theorie zou een wagen de stroom kunnen beperken als dat nodig is met type 2 laden en snelladen, maar dus niet bij een gewoon stopcontact met als gevolg een risico op een snellere aftakeling van de batterij. Als is dat relatief want de laadstroom is sowieso vrij laag, dit zal volgens mij alleen impact hebben als je dagelijks naar 100% wilt opladen.
Ik heb ook al bedacht (maar dat is speculatie) dat sommige branden hiermee te maken kunnen hebben. Namelijk als er iets mis is met de koeling ofzo, dat de communicatie van de level-2 charging het laden kan stoppen, terwijl het stopcontact stroom zou blijven geven. Nogmaals –> speculatie.
Zijn er nog andere mogelijke redenen? Of iemand die eea gefundeerd kan weerleggen misschien?
Hoewel het voor een speculatie is betreffende branden omwille van het gewone stopcontact kan daar best stof tot nadenken zijn …
een laadpaal installeren, zelfs gewoon een basismodel op 1 fase etc. zal door een bekwame electricien worden gedaan. En daarna komt er ook een verplichtte keuring door een onafhankelijke organisatie.
of met andere woorden: er is een maatstaf betreffende de keuring waarbij de impact op zekeringkast, bekabeling en laadpunt worden beoordeelt.
Hiermee kan je dan ook het risico op branden of enerlei andere problemen al grotendeels uitsluiten.
Daarentegen is het gebruik van een reeds aanwezig aansluiting in de garage of carport voor sommige huizen eerder een “stopcontact is, gewoon inpluggen en hup” … zonder eerst een evaluatie betreffende de stroomkring waar dat stopcontact op zit, kwaliteit van aansluiting etc…
om het anders te zeggen: het is niet omdat je de batterij van een electrisch grasmachine ermee kan opladen, dat het stopcontact ook de grotere stroomvraag van de EV aankan.
Het belangrijke daarin zal de kwaliteit zijn van de zgn. granny charger. Daar zou een goede zekering en electrica in moeten die bij enig probleem het opladen stopzet.
Als je toch je gewone stopcontact gaat gebruiken, laat dan even een bevriend electrien je raad geven ivm wat er op die aansluiting kan van stroomverbruik.
Mijn Seat Mii Electric laadt via een 230 V stopcontact en de optionele type 2 thuislaadkabel van 185 € met een maximum vermogen van 2,3kW op (dixit Seat).
Ik beschik thuis over een stroomkring die mijn elektrische kookplaat voedt en die in de meterkast gezekerd is met 35A. De stroomdraden naar deze kookplaat zijn volgens het elektrische schema 2 x 2 draden van elk 4mm² plus aarding. Dus 2 x 4mm² per faze.
Ik heb deze kring nu uitgebreid met een stopcontact 16A en secundaire zekeringen van 16A. De verbindingskabel naar het laadpunt is 2 x 2,5mm² plus aarding. Hierop sluit ik de eerdergenoemde laadkabel aan en laadt ’s nachts mijn Mii op. Dit neemt 10 uur in beslag om van 20% naar 80% op te laden. Dit geeft voor mij voldoende rijbereik en schenkt de batterij hopelijk een lange levensduur.
Een bijkomende opmerking: laden gebeurt met goedkoop nachttarief (eerste pluspunt) en in een tijdspanne waar mijn vrouw slaapt en zeker niet staat te koken (tweede pluspunt). De auto staat in een garage die 30 meter verwijderd is van elk bewoond gebouw wat het mogelijke brandrisico toch wel beperkt.
Al jullie overwegingen in acht genomen, kan mij iemand zeggen wat ik fout gedaan heb qua installatie?
Waar ik nog niet uit ben, en ik heb hierover ook geen relevante opmerkingen gevonden in de eerdere reacties, of het voor de Seat ook maar iets uitmaakt dat hij op deze wijze zijn stroom krijgt, of is het toch beter via een laadpaal?
Ik hoop hierop toch nog steeds een plausibel antwoord op te krijgen.
@Lucien
1) Achter welke differentiaal staat de zekering van uw kookplaat? Dit MOET een type B differentiaal zijn aangezien het laden van een EV via een gelijkvormer gebeurt.
2) Hoe heeft u de verbinding gemaakt tussen de zekering van 35A en de secundaire zekeringen van 16A? Deze moeten dezelfde sectie (of grotere sectie) hebben als de kabels die lopen naar uw kookplaat.
Ik weet niet of het beter is voor uw auto om te werken met een laadpaal maar ik meen mij een amerikaans onderzoek te herinneren waarin ze stelden dat ongeveer 80% van de branden tijdens thuisladen vermeden konden worden indien er gebruik gemaakt werd van een degelijke laadpaal die geplaatst is op zijn eigen circuit.
Bij mij thuis laad ik de auto al 5 jaar op via een apart gezekerd stopkontakt (220v) de lader neemt 2900w a 3000w ( ik kan dit via de auto ook verminderen maar doe dit nooit). Dit neemt van 0 tot 100% 9 a 10u in beslag.
In de praktijk is de auto ’s morgens altijd vol, batterijcapaciteit is ongeveer 30kw voor 230km.
Wat ik wel merk is dat het stopcontact dat in een buitencarport los van het huis staat (en een stroommeter heeft om verbruik bij te houden), dat dat wat sprok wordt en ik heb het dus 1x vervangen. De draden naar de apparte zekering zijn 6mm3 omdat ze vanuit de kast 30m lang zijn en omdat ik een laadunit overwogen heb.
De reden dat ik de laadpaal niet heb is de totale kostprijs ervan, daar kan je 2 jaar van rijden (1500€ ongeveer). En het sneller laden heb ik niet nodig daar ik ’s nachts slaap.
Heb nu een 80 000 km gereden (mercedes b klasse electric drive EV)
Wie weet hoe de regelgeving is voor inbreng van laadsessies (kosten) via AC of DC wallbox naar de werkgever toe in Belgiê .
Aan welke eisen moet het toestel voldoen?
Ik zou toch eens twee keer nadenken alvorens nog over te schakelen naar een snellaadpaal voor thuis.
Vanaf 2022 wordt de tariefstructuur volledig herzien.
– Geen nachttarief meer voor de netkosten.
– Factuur voor huishoudelijk verbruik wordt berekend op het gemiddeld maandelijks piekvermogen. dus het maandelijks kwartier met de hoogste piek wordt in de digitale meter opgeslagen en van de 12 laatste maanden wordt dan het gemiddelde benomen om de prijs van je jaarafrekening te bepalen.
Als je bv. een 3×16 A laadpaal hebt kan je laden aan 11 kW. Je laadt al vlug iedere maand minstens een kwartie je elektrische auto op. Dan zit je al vlug aan een jaarlijks piekvermogen van minstens 11 kW. En dit terwijl men er van uitgaat dat het gemiddelde piekvermogen voor een huisgezin 3.15 kW bedraagt.
waarom in godsnaam zou je als gemiddelde vlaming een thuislaadpaal installeren van 11 kw.
ik doe het al 3.5j met een 3.7 exemplaar en volstaat ruimschoots.
in geval van nood kan ik nog altijd een snellader in de buurt opzoeken,maar tot op heden is dit nog geen enkele keer van toepassing geweest.
Wij hebben een Volvo XC40 plug-in hybride besteld, met een accu van 10,7 kWh. Ik ben van plan om hem elke nacht aan een gewoon stopcontact op te laden.
Ik begrijp dat je met een continu vermogen van 2,3 kW op een gewoon stopcontact moet opletten voor je installatie. Maar zou het mogelijk zijn om via de auto (of de laadkabel, of het stopcontact) het laadvermogen te beperken tot maximaal 1 kW? En vormt 1 kW gedurende 10 uur nog een risico op een gewoon stopcontact?
Cédric, bij mijn weten is, als je installatie modern en in orde is, 2,3 kW ook niet echt een probleem. Wat wel kan gebeuren is dat je stopcontact “beurs” wordt door eventuele warmte.
Bij minder vermogen (bv 1 kW of 1,5) zul je dat probleem hoogstwaarschijnlijk niet hebben.
Ik ben geen elektricien dus neem me niet op mijn woord.
Ik laad mijn wagen (volledig elektrisch) al 5 jaar op via het gewoon stopcontact (appart afgezekerd) aan 3kw/uur, en heb het stopcontact 1x vervangen omdat het sprok wordt.
@ Cedric, @ David Sommen @ Wim D. … laat voor de zekerheid een elektricien een aparte kabel van de hoofdzekering naar het laadpunt leggen met een “blauwe” stekker … dan ben je zeker … en al zeker dat er in geval van calamiteiten, er de verzekering niet kan lopen over zeuren … je zal het maar voor hebben, een lichte brand, veel rookschade en misschien zelfs nog geen waterschade … maar rookschade zit doorheen heel je woning … dat zijn enorme kosten … en ge weet verzekeringen en kosten … dat gaat niet samen … nooit geweest trouwens … voorkomen is beter dan genezen … aparte, dikkere kabel … rechtstreeks van hoofdzekering, zonder aftakkingen en een “blauwe” industrieële stekker … en vooral … no worry’s …
Als we eerst eens een keer ons werkelijk gebruik of verbruik eens meten of berekenen. Vooreerst is het misschien niet nodig om te rekenen van helemaal leeg naar helemaal vol … het zou best kunnen als je smorgens met een volle batterij vertrekt dat deze savonds maar 1/4 verbruikt is. In zo een geval moet je je thuislader en het thuisnet ook niet voorzien van een joekel van een lader en bijhorende toestanden … gewoon de gewoonte of de discipline kweken om elke avond even de auto in te pluggen … en dan het liefste nog aan dal- of nachttarief … na 22h of tijdens het weekend …
allo
ik heb al 2 maanden en MG gekocht ik ben zeeer blij met deze wagen heb al 1200 km gereden ze spreken van radius 263 km maar er staan 3 modes op sport normaal en eco en op deze stand kan ik 285 km rijden .kost rond de 30000 euro .ik heb ook een laadpaal is nog nieuw .af en toe een gratis tanken bij lidl .heb ook een kaart van colruyt veel te traag . laat nog iets weten later
den johnn
We willen een gewoon stopcontact installeren in een ondergrondse parkeergarage (-1)om een Hybride wagen traag op te laden.
Welke zijn de veiligheidsregelingen hieromtrent?
Moeten wij spranklersysteem plaatsen,rookdetector ,..?
Mvg,Oste Peggy
Best via je syndic op de agenda van de algemene vergadering zetten. Kan ingrijpende wijzigingen met zich meebrengen van aparte tellers, B differentieel plaatsen ipv van de ACtypes,… Best parking voorzien voor meer dan 1 stopcontact mogelijkheid
Prosumententarief nu ook in de wallonie aangekomen.
Ik heb je link eens vlug doorgenomen en begrijp je uitgangspunten niet geheel. Je schrijft in je blog dat je en een PV-installatie hebt en een terugdraaiende teller. Dan kan je toch voldoende zonnepanelen plaatsen om het jaar rond je overproductie aan nul euro te laden? Dan ziet de afrekening er al heel anders uit.
Als je vanaf volgend jaar kiest voor optie 2 en afziet van de terugdraaiende teller kan je eindafrekening ook nog eens goedkoper worden. Met je EV kan je je onmiddellijk zelfverbruik sturen en opkrikken. De kWh die je moet afnemen bij onvoldoende eigen produktie worden ook nog eens goedkoper dan onder het prosumententelsel. Het loont dus echt de moeite om individueel de rekening eens te maken in optie 1 (prosumententarief) of optie 2 (netafrekening volgens afname).
Als je een terugdraaiende teller hebt en een PV-installatie loont het in de meeste gevallen ook om een dagteller te nemen bij Ecopower.
Je rekening lijkt me ook niet te kloppen. Niet alleen is een BEV die het jaar rond gemiddeld maar 15 kWh/100 km verbruikt hoogst zeldzaam maar je rekent er het omzetverlies (10-20%) niet bij. Je EV kan dan wel 15 kWh verbruiken maar om die 15 kWh in de accu te krijgen heb je wel 17-20 kWh nodig. En het zijn die 17-20 kWh die je aangerekend zullen worden. Om te rekenen aan 15 kWh/100 km zou je een BEV met een gemiddeld verbruik van 13 kWh/100 km moeten rijden.
Bij mij in de buurt zijn alle DATS24 laadpalen aan een Colruyt AC palen. Ze zijn niet alleen betalend maar je moet er al uren staan om enkele kWh in je BEV te kunnen laden. Dat gaat niet samen met winkelen.
Aan de Lidl staan wel DC50 laadpalen. Dan kan je tijdens een winkelbeurt (ik noem dat niet omrijden want winkelen moet ik op regelmatige basis toch drie keer per maand) van 30 minuten al snel een 20 kWh bijladen. Toch al vlug een 60 kWh per maand.
Door een combinatie van regelmatig laden aan een Lidl DC50 en een 7 kW thuislaadpaal + PV + terugdraaiende teller kan ik met gemak 20.000 km op een jaar rijden aan nul euro. Uiteraard niet voor iedereen toepasbaar maar dat is mijn uitgangspunt als tegengewicht aan jouw uitganspunt. 🙂
David, bedankt voor de feedback. Ik woon net over de grens in Wallonië dus mijn teller blijft gewoon terugdraaien, maar wel prosumenten-tarief. Ik zit al aan mijn maximale capaciteit panelen, zowel naar dak oppervlakte als naar vermogen. Met een warmtepomp verbruiken wij al 12.000 kWh/jaar. Het meerverbruik van de BEV heb ik wel proberen mee rekenen. Is natuurlijk ook voor een stuk theoretische oefening, maar helpt mij op alles wat op een rijtje te zetten. Maar feedback blijft zeker welkom
Met een renault Zoe van minder dan 25.000€ rij je zeker 200km op de snelweg zonder bijladen. Als nu de batterij ook nog stroom kan teruggeven aan mijn thuisverbruik, renderen mijn zonnepanelen optimaal: overdag voor de auto, nadien voor huishoudelijk gebruik. Dringend op zoek naar V2G-toepassing dus.
Als je zoals wij in Vlaanderen een slimme meter en PV panelen hebben, dan kan je een lader zetten die kijkt naar wat je netto stroomopname van het net is. Als je die bvb instelt op nul kWh dan zal de auto alleen laden als je voldoende zonnestroom over hebt. Veel EVs hebben echter een minimum laadstroom en dus zal je altijd wel wat in het net blijven duwen.
Met een leverancier die bv. 0,04€/ kWh betaalt voor de stroom die je injecteert kost het laden je dan 0,04€ per kWh. Alleen als de zon schijnt.
Met een grannycharger in een gewoon stopcontact: bedenk dat jou droogkast 2,5 kW vermogen kan trekken en ook in een gewoon stopcontact zit. Veel hangt af of dat stopcontact goed geplaatst is. Als de draden nog onder schroeven zitten en die zitten wat los, dan wordt het vlug te warm. En als dat 10 uur duurt … ja … Dus een goed gewoon stopcontact kan als je maar zeker bent dat de draden er deugdelijk op zitten zonder overgangsweerstand. Dat is de nagel van het verhaal.
@Phillipe en wat doe je in de winter ? Dan heb je amper zonnestroom. Dit jaar in januari had ik een maandproductie van 50kwh en in februari 128 kwh. Daar ga ik niet ver meespringen
Herman, wat denk je? Als er geen zonnestroom is kun je moeilijk zonnestroom gebruiken. Dat lijkt me evident.
Particulieren kunnen hun steentje bijdragen maar de energietransitie gaat verder dan dat. De overheden moeten investeren in groene energieproductie om alle verbruik, ook in de winter, te vergroenen. En dat is exact wat er gebeurt. We zijn er nog lang niet, maar het gaat de goede richting uit. Hoofdreden is dat hernieuwbare energie de goedkoopste bron van energie is geworden. Niet alleen idealisme dus, maar bikkelharde economie.
Sorry maar de elektriciteitstarieven die hier vermeld staan zijn inmiddels niet meer toepasbaar. Juli 2021 zijn deze al veel duurder.
Ook interesse om een electrische voertuig aan te schaffen.
Maar via de werkgever, terugbetaling mogelijk van elektriciteit, alleen als dit via smartkabel is om het verbruik door te kunnen geven. Wat is die smart kabel ?
Er is altijd sprake van 2.3kw maar ik kan toch ook wel 3.7 zonder extra kosten aansluite ?
Veel van die kabels werken op een gewoon stopcontact en zijn beperkt tot 10 Ampere om te voorkomen dat er continu maximale belasting is op de kring…
Een smartkabel om de werkgever te laten verrekenen is voorzien van een MID gecertificeerde kWh meter en doorgaans ook van een draadloze verbinding om de gegevens door te zenden (4G) naar de verwerker van de gegevens (back office).
Er zijn al mobiele laadkabels beschikbaar tot 32A (uiteraard moet de aansluiting daarvoor geschikt zijn).
Dat is uiteraard een andere mobiele kabel dan standaard geleverd bij een EV. Deze kan doorgaans niet meer dan 10-12 A doorlaten en heeft ook geen ingebouwde kWh meter, laat staan een draadloze verbinding. Normaal voorziet de werkgever in zo’n kabel want hij moet werken op de back office van de werkgever.
Doet hij dat niet en zijn de kosten voor de werknemer is de goedkoopste oplossing de standaard laadkabel te gebruiken en te verrekenen via een MID teller in de zekeringkast (kost slechts een paar tientallen euro).
In dat geval ben je wel beperkt tot het laden met een vermogen van 2.3 tot 2.7 kW.
Een laadvermogen van 2.3 kW is ook ideaal om een thuis een EV te laden vanaf midden 2022. Ga je sneller laden zal je vanaf dan meer vaste kosten betalen (capaciteitstatief). En het valt af te wachten of de werkgever die extra kosten ook zal vergoeden.
In mijn ogen is een wallbox met splitbilling alleen de juiste optie. Wat ga je doen als je 2 EV’s hebt. 2 smartkabels gebruiken ? 2 smartkabels terzelfdertijd gebruiken zonder dat je thuisinstallatie over Differentieels type B beschikt is een veiligheidsrisico en verboden. De leasingmaatschappijen gaan de smartkabel promoten daar er voor de werkgever geen bijkomende installatie moet gebeuren maar ik zou toch apparatuur gebruiken die gemaakt is voor constant die hoge laadstromen te leveren. Op zich is het zo dat wanneer de Wallbox geplaatst door de werkgever bij de werknemer na 4 jaar de eigendom wordt van de werknemer zonder dat de werknemer er moet voor betalen. Voor de fiscus is deze afgeschreven.
Volledig mee eens.
Maar ik denk wel dat een door de werkgever geplaatste wallbox al na drie jaar eigendom wordt van de werknemer.
Je kan een smartkabel uiteraard ook altijd aansluiten op een eigen kring met een daartoe aangepast CEE wandcontactdoos/stekker.
Beste mensen,
Ik plan mij een EV aan te schaffen maar kan mij ook iemand vertellen wat Fluvius aanrekent voor de extra digitale meterkast en de bestaande meterkast (die men ook vervangt door een digitale).
Ik heb reeds inlichtingen gevraagd aan Fluvius maar tot hiertoe géén respons!
Met warme groeten
wilfried.
Mensen moeten eens gaan nadenken! Echt nadenken, rekenen en niet altijd winst willen halen uit installaties. Waarom blijft men altijd afhankelijk van dergelijke maatschappijen? Het kan hoor…onafhankelijk zijn van elektriciteitsleveranciers.
Wilfried, een digitale meter is niet nodig voor een EV hoor. Ze zullen snel genoeg aan je deur staan om er 1 te plaatsen;-) Dan kost het u niets.
Als je een slim laadsysteem wil plaatsen, dan is een digitale meter wel nodig natuurlijk, maar daar kan je even goed nog een tijdje mee wachten lijkt me.
En de meterkast is gewoon standaard 25D60… Die moet normaal niet vervangen worden voor een digitale meter.
KB, ik wil een slim laadsysteem plaatsen maar vind geen pasklare oplossingen op het internet. Over welke merken/producten heb je het?
Wim, er zijn al vele systemen die gebruik zonnestroom kunnen maximaliseren (bvb Zappi / Ilumen / …) hebt, maar laat u best adviseren door specialisten die kijken naar uw specifieke installatie en requirements.
Zonder een stok in het hoenderhok te willen gooien. Maar ik denk dat je met een Toyota Prius 1.8 benzine minder dan 6.1 euro per 100 km uitkomt.
KB, ik heb een smappee-installateur gevraagd hoe ze zullen omgaan met capaciteitstarief en hij heeft me de meest recente info doorgespeeld van smappee. Hierin dus geen oplossing voor capaciteitstarief. Wel voor dag-nachttarief. Ik heb het gevoel dat iedereen spreekt over capaciteitstarief maar niemand vandaag iets in de aanbieding heeft.
Bij het invoeren van het capaciteitstarief verdwijnt ook het grootste deel van het piek- en daltarief.
Tijdens de nacht of het WE laden geeft je dan geen significant voordeel meer. Of je zou een dynamisch tarief moeten nemen maar daar is momenteel nog maar één aanbieder van.
De bijkomende vaste kost van het capaciteitstarief in kW wordt dan deels gecompenseerd door een lagere afnamekost in kWh.
Lijkt me allemaal niet zo eenvoudig te vatten in een simpele kWh meter verbonden aan een app.
Daar heb je al een kloek energiemanagementsysteem voor nodig.
@Van Bruysel: Wanneer Fluvius de analoge meter uit eigen initiatief vervangt door een digitale is de omschakeling gratis. Vraag je zelf een digitale meter aan ter vervanging van je analoge meter is de standaard kost 88€. Standaard vervanging houdt in dat de nieuwe meter op dezelfde plaats kan geïnstalleerd worden dan de oude en dat er al een 25S60 meterkast aanwezig is. Dan moeten ze alleen het front van de kast vervangen door een 25D60 wat geen meerprijs met zich meebrengt. Ben je niet zeker kan je altijd op voorhand een vrijblijvende offerte aan Fluvius vragen. Waneer je al zonnepanelen hebt en je vraagt op eigen initiatief de digitale meter te ervangen kan je bij Fluvius een premie van 100€ aanvragen als tussenkomst in de kost van de vervanging.
Aangaande het opladen, volgende feiten.
Momenteel heb ik een BEV (Mustang Mach E) en na de winter wordt de dieselwagen van mijn echtgenote vervangen door een Volvo XC40 full electrisch.
Heb thuis 30 zonnepanelen liggen die jaarlijks ongeveer 8.000kWh opbrengen.
Met de 2 auto’s doen we jaarlijks 50.000 km (2 auto’s samengeteld).
Bij een gemiddeld verbruik van 16 kWh/100km zou de totale opbrengst van zonnepanelen integraal naar de wagens gaan. Daarnaast heb ik thuis ook een jaccuzzi staan en 2 reversible airco’s die ook relatief veel verbruiken.
Mijn electrische aansluiting is 3*230V, kan dus niet driefasig opladen (kan enkel met 3*400V). Eénfase opladen met 20 A heeft een laadsnelheid van 4,4 kW per uur, wat relatief langzaam is.
Bij laden via stroom van het net, 16kWh per 100km aan 0,30 cent/kWh = 5 Euro stroom voor 100km.
Ben nu aan het kijken om een stroomagregaat te kopen die wel 3*400V kan leveren en 10kVA zwaar is (8.000 Watt). Deze zou mij ongeveer 1500Euro kosten.
Dergelijke stroomgroep verbruikt ongeveer 0,8 liter mazout per uur bij nullast en 1,5 liter bij vollast.
Wanneer die 2 uur zou draaien, heb ik 16kW geladen en 3 liter rode mazout verbruikt à 0,65 euro/liter is 2 euro tov 5 euro via het net.
Wat houdt mij tegen om dergelijke groep te kopen en uitsluitend te gebruiken om auto op te laden (afblokzekering plaatsen en 3 fase laadpaal aan koppelen). Zou de groep voorlopig niet aan het net koppelen, heb nog achteruit draaiende teller en geen thuisbatterij.
Grote voordeel is, naast de prijs voor opladen, de stroomzekerheid (onafhankelijk van grid) en later, na installatie van slimme meter en thuisbatterij, de mogelijkheid om via generator thuisbatterij op te laden.
Wetende dat de snelladers van Smapee bij Evolis in Kortrijk ook gevoed worden door een dieselgroep en politie Gent hun BEV ook oplaadt met een stroomgroep.
Wat zou mij tegenhouden om zo onafhankelijker, sneller en goedkoper te laden, zeker gezien straks de groene kernenergie ook zal vervangen worden door CO2 uitstotende gascentrales.
Dat is voor mij vooral een teken aan de wand dat elektriciteit momenteel te hard belast wordt tov gas/diesel/mazout/benzine. Dat is ook een sociale kwestie natuurlijk, want als je de prijs van mazout opdrijft, kunnen een paar 100 000en gezinnen (?) hun woning niet meer verwarmen.
Maar toch, als je mensen wil motiveren om EVs en warmtepompen aan te kopen, zullen de lasten op elektriciteit omlaag moeten, of die van de alternatieven omhoog.
Ik zie, naast het prijsvoordeel, ook nadelen en risico’s
1) Wanneer je verplicht aan de digitale meter moet, dan ga je gebruik moeten optimaliseren door zoveel mogelijk eigen geproduceerde energie te gebruiken. Een EV kan daarbij helpen (wanneer die thuis is). Op momenten dat je met overschot zonnestroom laadt, die je anders zou injecteren, kost het je nog 6 cent = 1 euro per 100km
2) Convenience: Je moet die regelmatig laten komen vullen en hij neemt plek in
3) Hij vergt onderhoud, moet regelmatig gekeurd worden denk ik (?) die kost moet je ook verrekenen.
4) De prijs van mazout is volatieler dan elektriciteit, met grote risico’s dat die naar omhoog gaat door stijgende olieprijzen of zoals ik hierboven vermeldde stijgende taksen.
5) Je gaat diesellucht in je tuin blazen
6) Maakt lawaai
7) Stoot meer CO2 uit dan elektriciteitscentrale, zelfs al komt die deels uit gascentrales, maar wel nog steeds minder CO2 dan een diesel rijden, dus op dat vlak ben je alvast goed bezig:-)
1, De stroomgroep zal vooral gebruikt worden als weinig of geen zonneopbrengst is. mijn dagmaximum is 60kWh, minimum zoals laatste dagen amper 2,5 kWh. Zelfs te weinig voor thuisbatterij.
2, Ik heb een alleenstaande driedubbele garage achter mijn woning. Groep zal tussen garage en tuinhuis staan. Een kleine tank van 1000 liter (voormalige tank voor chemicalieën) kost 50 euro/
3, Onderhoud, om de 200 uur verse olie, en om de 1000 uur verse mazoutfilter,
4, Stookolie zal altijd goedkoper zijn dan diesel (geen accijnzen)
5, So what, is achteraan de tuin en enkel als er weinig of geen zon is. Een auto die stationair draait stoot ook uit.
6, Gebruik enkel overdag, achteraan de tuin, 72dB op 7 meter
7,De overheid heeft zich ook niet aan afspraken gehouden ivm zonnepanelen en terugdraaiende teller. 2liter stookolie uitstoot voor 100km is veel minder dan 7 liter diesel of benzine bij een ICE.
Je hebt je keuze blijkbaar al gemaakt en ik denk dat niemand je zal tegenhouden. Ik zou het persoonlijk niet doen om de redenen hierboven.
1. Als je het alleen gaat gebruiken in pakweg de 6 donkerste maanden, dan heb je al 100 000km (aangenomen dat je het dus voor 50pct gebruikt) nodig voor je de investering eruit haalt. Dat wordt nog wat meer met het onderhoud.
4. Stookolie zal altijd goedkoper zijn dan diesel, zeker. Maar ik zeg dat er een risico is dat mazout en elektriciteit dichter naar elkaar komen, wat bovenstaande berekening nog slechter zou doen uitvallen.
5. Ik laat nooit een auto stationair draaien, en al zeker niet in mijn tuin. Ik vind het wel storend als er auto’s stationair staan te draaien als ik bvb bij de bakker (buiten) sta te wachten vanwege de stank. Dus dat wil ik zeker niet in mijn tuin hebben.
6. Overdag of niet 72db is al redelijk luid. Geluid stoort. Sommigen vinden het geluid van windturbines (vanaf 37db) storend. De norm in NL is maximaal 47db op de gevel, dat is zo’n 300 keer minder luid dan uw stroomgroep. Ik zou dus toch ook eens bij uw buren informeren of die daar geen probleem mee hebben.
7. Als de overheid iets zal doen, is het toch extra taksen op alles wat CO2 uitstoot. Met mondjesmaat weliswaar omdat het anders sociaal niet haalbaar is.
Peter, jouw keuzes zijn uiteraard de jouwe.
Maar wat je doet is bewust elke km die je rijdt je EV van fossiele oorsprong maken (met lokale luchtkwaliteit die er onder kan lijden)
Het mag dan wel zijn dat er gascentrales in de mix gaan komen, zeker op donkere en windstille dagen, maar het blijft nog steeds dat; een mix. Een mix die ook evolueert en op termijn groener gaat worden (door meer en meer uitwisseling groene stroom en windcapaciteit).
Verder zijn door de schaal gascentrales wel wat efficiënter dan een relatief kleine generator. Gas is ook minder slecht voor de lucht dan mazout.
David,
Elke kilometer? Zal maximaal de helft van de 50k kilometer zijn. Heb voor 8.000kWh zonnepanelen, momenteel genoeg voor één BEV.
Voor de rest zal de stroomgroep zorgen. Ongeveer 4000 kWh. Dit aan een totaal van 500 liter diesel. Een dieselwagen doet daar ongeveer 8000 km mee. De stroom van de meeste snelladers komt ook van eenzwaar dieselagregaat. Waarom zou ik dat dan niet mogen doen, onder de meest beschermende omstandigheden.
@PeterDB Als je huisaansluiting 3x230V is ga je een stroomgroep van 3x400V+N niet kunnen gebruiken als backup voor je huis (tenzij hij ook als 3x230V kan gebruikt worden uiteraard)
Ik denk ook dat je overschat hoe gemakkelijk die groep iedere keer gaat gestart geraken in de wintermaanden (wanneer je hem wilt gebruiken). Op onze werven vloeken we vaak om de groepen voor de torenkranen gestart te krijgen op maandagen na een zwaar vriesweekend, en na de vakantie is er altijd minstens één waar je minstens een halve dag mee bezig bent om hem aan de praat te krijgen. Om nog maar te zwijgen over de mazout zelf. Als je de goedkope mazout neemt zonder de juiste toeslagstoffen kan die bevriezen vanaf -5°C. En zelfs als ze niet bevriest wordt ze veel minder lopend waardoor er soms onvoldoende naar de motor kan lopen, met uitgebrande brandstofpompen, spanningsschommelingen en afslaande veiligheden tot gevolg.
Peter DB, ik zou toch maar oppassen: verlaagde accijnzen van rode diesel zijn enkel toegelaten voor commerciële of industriële toepassingen, en dus niet voor uw privé-stroomgroep.
Uw generator gaat voor de buren veel overlast veroorzaken, de kans dat u controle krijgt is groot. En de boetes zijn niet mals.
Zappi kan zonnestroom laden al vanaf 1,4kW overschot.
En helemaal nieuw: je kunt er nu ook het capaciteitstarief op instellen. Zo kun je zelf regelen hoe zwaar je wilt laden uit het net. En als er dan nog zon ☀️ bij komt kun je alsnog sterker laden.
Wij staan voor een belangrijke beslissing. Gaan we kleiner gaan wonen of blijven we hier? Vervangen we onze 4 jaar oude MB benzine door een elektrische, hybride of PHEV? Gaan we zonnepanelen leggen? Ik moet eerlijk zeggen dat ik het niet meer weet. Ons huis is 10j oud en super geïsoleerd, ons plat dak zelfs 54cm! We hebben blijkbaar 9 panelen nodig. Mét een elektrische wagen erbij zo’n 20, afhankelijk van welk model van auto.
Voor het milieu moet ik het niet doen, want dit is een marketingissue geworden en fossiele energie is nog steeds een zeer belangrijke vorm van energie voor de elektriciteitsproductie in België, nl.38%. In Stikstof-Nederland zelfs 72 procent.
Eén ding is zeker, het wordt een dure toekomst en enkel alleen daarvoor zou ik zonnepanelen willen. Ik verwarm op gas, maar we hebben ook overal airco, dus gas kan dicht en airco op, op kosten vd zonnepanelen. Maar dan moet ik er ook een batterij bij, en dan wordt het nog duurder.
M.a.w. is het sop (de investering) de kolen waard? Wie hakt mijn knoop door?
Leve de houtstoof van mijn ouders…
Ik zou nog even afwachten tot je je EV als thuisbatterij kan gebruiken, volgens mij het energiemodel van de toekomst. Bidirectionele laadpalen zijn gehomologeerd, maar de keuze aan EV met die mogelijkheid is nog beperkt. Wat natuurlijk niet belet dat je nu al panelen kunt leggen. En pas op: ook de houtstoof is milieubelastend, en als je je brandhout moet kopen nu ook vrij duur.
Beste Geert, ik heb het nog gelezen dat het nog wat vroeg is om een batterij te plaatsen. De zonnepanelen komen er zowiezo, maar de vraag is hoeveel. Voor de energie van mijn huis zou 9 voldoende zijn, maar als de gasprijs blijft stijgen, dan plaats ik nog een paar panelen meer, zodat ik verwarm via mijn airco’s. En als de gaskraan dicht gaat, dan plaats ik een boiler van 50liter voor de badkamer en een boilerke van 5L in de keuken.
Eens zien hoeveel mensen nog rekening gaan houden met het milieu als de gasprijs duurder wordt dan goud!
@Erik, ik zou ook al wachten met een aantal zaken:
even wachten tot zonnepanelen en thuisbatterij nog een beetje zakken in prijs => dan wel allebei installeren uiteraard
je MB van 4 jaar oud ? afhankelijk van je aantal km is het echt oprijden of vervangen. Rij je ronde kerktoren dan rij je hem echt op. Doe je jaarlijks toch – mijn inschatting – minimum 15K-20K kilometer zou ik een EV gaan nemen. Met een literprijs van 2 euro/liter zal je dat blijven voelen in de komende jaren.
Voor gebruik van de airco – hou rekening ermee dat opwarmen in de winter niet met je zonnepanelen zal kunnen. In de winter is het namelijk te grijs van lucht hier in Belgie dus reken echt niet op veel electriciteit van de zon.
Wel een goed contact voor electriciteit met lage tarieven – als je nu een goedkoop contract hebt proberen om dat te verlengen.
En ook denken dat een thuisbatterij ook in de winter kan helpen als je ’s nachts goedkoop laag tarief oplaad in de batterij zodat je overdag geen duur dagtarief moet gebruiken.
Aan de andere kant … de instinker is dat vele dingen duurder worden door de inflatie dus een verhoopte kostendaling van panelen/batterij/installatie kan wellicht anders uitvallen 😉
Erik, mensen gaan geen rekening houden met milieu, nog nooit gedaan, maar de overheid legt het wel op. En zo zijn de rendementsvereisten voor nieuwe houtkachels flink strenger geworden, wat zich vertaalt in een hogere aankoopprijs. Ik zou sowieso geen thuisbatterij plaatsen, vermogen is ook beperkt, maar wachten tot ik mijn EV als thuisbatterij kan gebruiken, twee vliegen in 1 klap.
Je kan natuurlijk altijd blijven wachten tot er iets nieuws op de markt komt. Volgens deze redenering zou je ook nooit een laptop, smartphone, … gekocht moeten hebben.
Het vermogen van een thuisbatterij in een normaal huishouden is ook niet beperkt. Ze bestaan zowel in monofase als driefase. Het vermogen van een accu in een EV is niet noodzakelijk hoger dan dit in een thuisaccu.
Voor een thuisbatterij met het vermogen van een EV, betaal je een fortuin. Binnen enkele jaren rijden we sowieso elektrisch, en dan zit je met twee batterijen, één teveel.
Je hebt dan ook helemaal geen thuisbatterij met het vermogen van een EV nodig. Waar is dat goed voor?
Het vermogen van een monofase thuisinstallatie op het net bedraagt meestal 1 x 40A (9,2 kW) en driefasig 3 x 25A en uitzonderlijk 3 x 32A. Dat is respectievelijk een vermogen van 17 tot 22 kW.
Het is geen probleem om met een thuisomvormer in monofase 5 kW en als driefase 10 kW te halen (technisch wel maar wettelijk mag het in België niet). Meer vermogen heeft een doorsnee huishouden zelden nodig. En dat is perfect haalbaar met een accucapaciteit van 10 kWh en minder.
Dat jezelf binnen enkele jaren elektrisch zal rijden betekent nog niet dat over enkele jaren iedereen met een elektrische auto gaat rijden en deze dan nog eens de hele dag gekoppeld aan zijn woning gaat aansluiten. In de veronderstelling dat het al zijn eigen woning is.
Dat je dus geen thuisaccu wil kopen maar wachten tot je een EV als thuisaccu kan gebruiken kan dus voor jou opgaan maar is daarom nog geen algemeenheid. Een EV met de mogelijkheid tot bi-directioneel laden is één ding. Maar daar heb je dan wel een bi-directionele laadpaal voor nodig waarmee je de EV aan je woning kan aansluiten. en deze komt ook weer met een gevoelige meerkost.
En voorlopig is door Fluvius alleen nog maar een bi-directionele laadpaal volgens het Chademo protocol gehomologeerd. Dit terwijl CCS hier de standaard zal worden.
Hou er ook rekening mee dat Fluvius heeft bepaald dat bi-directionele laadpalen aangesloten op een woning welke is aangesloten op haar netwerk gekeurd moeten worden en vervolgens aangemeld bij de netwerkbeheerder en bovendien voorzien moeten worden van een sensor waarbij injectie en consumptie gemeten moeten worden zodat er, indien nodig, aan loadbalancing kan gedaan worden.
hln.be/geld/opladen-met-zonnepanelen-en-die-stroom-gebruiken-in-de-daluren-vanaf-nu-kan-je-jouw-elektrische-auto-als-thuisbatterij-gebruiken~af534bea
In dit artikel wordt er gewag gemaakt van die laadpaal in 2 richtingen, zodat je je wagen kan gebruiken als thuisbatterij. En een Nissan Leaf past 1. in mijn budget en 2. ik vind hem best knap.
Maar 5500euro surplus! Tja… daar gaan we weer hé. Zonnepanelen, Nissan Leaf of dergelijke, 2laadpaal… Dan wordt het wel een dure aanbesteding hé. En op mijn bedrijf kan ik het niet meer zetten, want ik heb alles verkocht.
Voor een particulier – en zeker als je er moet voor gaan lenen – is het nog niet aan de orde…
En beste Victor,
Je schrijft: “En voorlopig is door Fluvius alleen nog maar een bi-directionele laadpaal volgens het Chademo protocol gehomologeerd. Dit terwijl CCS hier de standaard zal worden”
Betekent dit dan, als je een Chademo aankoopt en er nadien niks meer kan mee doen, deze moet vervangen door een CCS? Dan wordt het wel héél erg duur.
Victor, ik antwoord op een vraag van iemand die ‘s avonds en ‘s nachts elektrisch wil verwarmen, en dan is 10 kW niet voldoende. Maar zelfs als het dat wel zo zou zijn, zie ik niet in waarom je de investering in een thuisbatterij zou doen, als je je EV als thuisbatterij kunt gebruiken. Ik heb het nooit over een algemeenheid gehad, maar in het geval van Erik lijkt het mij het overwegen waard. Die 5500 euro surplus is een pak minder dan de kost van een thuisbatterij en zal rap terugverdiend zijn. Het is ook maar een kwestie van tijd voor CCS hier gehomologeerd wordt, België kan in zijn eentje niet tegen de stroom blijven oproeien.
Victor, ik heb het dan ook niet over algemeenheid, ik antwoord gewoon op de zeer specifieke vraag van Erik, die met zonnepanelen ook wil verwarmen, en dan is 10 kW ruim onvoldoende. Om daarvoor een thuisbatterij met voldoende vermogen te installeren, ben je minstens 15.000 euro kwijt. Die 5.500 euro extra kost om EV als thuisbatterij te gebruiken, zal met de stijgende elektriciteits- en brandstofprijzen snel terugverdiend zijn. In het algemeen denk ik dat steeds minder mensen er nu belang bij hebben nog een thuisbatterij te installeren: de verkoop van EV stijgt exponentieel, vanaf 2029 mag in Vlaanderen niks anders meer verkocht worden en ook de constructeurs trekken allen de EV-kaart. CCS-homologatie is slechts een kwestie van tijd, Vlaanderen kan niet in zijn eentje tegen de rest van de wereld blijven oproeien. Vandaar: beter nog even afwachten alvorens investeringen te doen die binnen een paar jaar nutteloos zullen blijken. En ja, ik heb destijds ook gewacht om een PC te kopen tot de prestaties beter en de prijzen lager waren, nooit spijt van gehad.
De huidige gehomologeerde laadpaal heeft een type 1 stekker en past alleen op EV’s met een CHADEMO laadprotocol. In de praktijk komt dat dus neer op de Nissan Leaf en Nissan EV200.
Buiten deze EV’s zijn alle BEV die in de EU verkocht worden voorzien van een type 2, CCS stekker.
Het is ook een éénfase laadpaal dus hoge vermogens waarvan eerder sprake zijn dus ook nog niet mogelijk. Max. 7,2 kW en Fluvius kennende (met hun éénfase limiet voor zonnepanelen) zal het eerder de versie met 4,5 kW zijn die zal teogelaten worden. Maar dat laatste weet ik niet zeker.
De wallbox Quasar 2 wordt ook verkocht tussen de 4500 en 6000 € en dan heb je nog niet geïnvesteerd in de batterij van de EV.
Het is, als je budget het toelaat, een leuke bijkomstigheid om een thuisbatterij uit te breiden, maar ook niet meer dan dat.
Voor 6000 € heb je min de premies al een leuke thuisbatterij met alles erop en aan.
Ik zou dus zeker nog even de kat uit de boom kijken.
@ Geert Tamsyn: mijn WP heeft een opgenomen vermogen van max. 4 kW, wat ze zelden nodig heeft.
Daar hangt een thuisaccu aan met een max. vermogen van 5 kW. Dus ruim voldoende om de WP van elektriciteit te voorzien via de gekoppelde batterij. De huidige gehomologeerde monofase Quasar levert niet meer. Fluvius legt immers de homologatievoorwaarden op voor zowel een thuisbatterij als voor een bi-directionele laadpaal.
Zoals ik reeds schreef mag je eenfasig geen hoger vermogen dan 5 kW aansluiten en driefasig niet hoger dan 10 kW. Voor een bi-directionele laadpaal in Vlaanderen gaat dat niet anders zijn.
En mijn thuisaccu heeft zeker geen 15.000 € gekost. Min de premies zelfs nauwelijks meer dan de huidige vraagprijs voor een bi-directionele laadpaal.
Of er in Vlaanderen na 2029 niets anders dan EV meer verkocht mag worden dient nog afgewacht te worden. Als de huidige crisis nog lang aanhoudt kan er nog veel teruggeschroefd worden. En het deel van de bevolking dat zich dan nog een EV kan veroorloven zal wel heel klein geworden zijn.
Dat je de aankoop van een PC hebt uitgesteld zonder spijt is een individueel gegeven.
Daar koopt een ander niets voor. En al zeker geen BEV met een bi-directionele laadpaal.
Zelf rij ik al jaren met een BEV, heb al een thuisaccu met een hoge premie draaien aan een prijs lager dan de helft die jij poneert en een dak vol PV en verwarming via WP. Daar heb ik ook geen spijt van want energiekost nog altijd nul.
Maar ik ben wel realistisch genoeg om nog te kunnen begrijpen dat dit binnen enkele jaren niet voor iedereen mogelijk zal zijn.
Veel mensen kunnen hun energierekening al niet meer betalen. Laat staan dat ze 5000 € extra voor een bi-directionele laadpaal inclusief EV peanuts vinden.
Net zoals jij vind ik het ook de toekomst.
De vraag is echter of die toekomst voor iedereen nog betaalbaar zal zijn.
@Erik
Dat is idd de consequentie als je een CCS auto hebt is je chademo laadpaal waardeloos. Een tussenstuk zal niet werken (staat ook in het hln artikel).
@Viktor
Je zegt dat je energiekost 0 is, ik neem aan dat je nog met een terugdraaiende teller zit.
Ik heb 6000 kwh aan zonnepanelen en idd, deze zomer vlotjes 50-60 kw per dag maar in de winter (dec-jan-feb) met moeite 10 kw meestal minder. In de winter haal ik stroom van het net om mijn plugin hybride van 13kw op te laden.
Ondertussen heb ik ook bericht gekregen van Ecopower. Hun prijs gaat x3 ! Het wordt 0.7 euro per kwh.
Thuisladen is bij deze prijzen duurder dan tanken van benzine (1.6 euro per liter)
Victor, de verkoop van EV versnelt eerder dan te vertragen, vanaf 2026 worden alle bedrijfswagens elektrisch, en voor wie kan laden met PV zal een EV altijd goedkoper zijn. En nog goedkoper als het EV als thuisbatterij kan gebruikt worden. Met jouw batterij van 5 kW kan jouw WP 1,25 uur per dag draaien, beetje weinig, niet? Ik heb voor mijn WP minstens 20 kWh nodig, zo’n thuisbatterij kost mij > 15.000 euro. Een EV levert mij minstens 35 kWh, en ik kan er nog mee rijden ook.
Ja de verkoop versnelt ipv te vertragen.
Maar eerst toch maar eerst even het totale plaatje bekijken?
December 21 reden er ongeveer 45.000 EV’s rond in België. Daar waren er meer dan 80 % op naam van een bedrijf ingeschreven.
Een eenvoudige rekensom levert dus op dat er een 9000 EV’s particulier zijn ingeschreven, …
9000 EV’s waar de privé eigenaars zelfstandig kunnen bepalen wat ze met de energie van hun EV doen: oprijden of transfereren naar hun woning.
Je dacht toch niet dat al die werkgevers van de werknemers met een salarisauto het leuk gaan vinden dat hun werknemers op het werk of met de laadkaart van het werk gaan laden om nadien de energie te transfereren naar hun woning?
Net zo min dat ze het leuk vinden dat salarisrijders van een dieselauto op kosten van de zaak diesel tanken en dan overpompen in hun stookolietank.
Van die privé EV rijders is slechts een klein deel bezitter van een EV die bi-directioneel kan
laden en nog minder bezitters van een Nissan.
In het groter geheel rijden er bijna 6 miljoen personenwagens rond. In dat totale plaatje is EV nog altijd voorbehouden aan een marginaal kleine minderheid.
Het getuigt dus van weinig realiteitszin om te veronderstellen dat binnen enkele jaren, zelfs na 2029, een meerderheid elektrisch zal rijden. Het zal voor de meerderheid met een tweedehands fossiel zijn of niet.
Vorig jaar werden 390.000 nieuwe wagens bij DIV geregistreerd. 22.000 waren een EV.
Particulier worden er ook nog steeds meer tweedehands voertuigen ingeschreven dan nieuwe.
We zijn dus ver na 2030 voor EV de meerderheid van het wagenpark zal uitmaken.
Ook het salarispark biedt, onder de huidige voorwaarden, niet meer dezelfde mogelijkheden voor nieuw als de huidige toestand. Door de gestegen kostprijs van auto’s en vooral EV’s zijn er steeds minder en minder werknemers die nog voldoende carbudget hebben om een fatsoenlijke BEV aan te schaffen.
Voor wie gratis kan laden met PV? Wie is dat dan?
Ook een bevoorechte minderheid waarschijnlijk, waar ik ook toe behoor maar daar hebben anderen niets aan.
Moet de meerderheid dan in de winter maar de bus nemen en in de zomer met de EV gaan werken? Er zijn in Vlaanderen weinig PV-installaties die voldoende overproductie hebben om tussen begin oktober en begin april – na het huishouden van energie te hebben voorzien – een BEV in de winter op te laten rijden.
Voor salarisauto’s – wie dat dan nog binnen budget kan krijgen – is dat inderdaad niet zo’n probleem maar zij kunnen eender waar tegen welke kostprijs laden en hebben PV daar niet voor nodig.
Hoe kom je erbij dat met een vermogen van 5 kW mijn WP maar 1,25 uur per dag kan draaien? Met een max. opgenomen vermogen van 4 kW (doorgaans 2 kW) kan ze zonder PV aanvulling zolang draaien als de capaciteit van een thuisbatterij toelaat.
En dat is bij de accu van een EV niet anders.
Je hebt met een EV doorgaans een grotere accu capaciteit dan bij een thuisaccu maar het punt is waar je die energie dan vandaan gaat halen? Het punt is nl. niet de opslagcapaciteit in kWh van een accu maar tegen welke kostprijs je die energie in de batterij krijgt. En die is voor een EV-accu en thuis accu niet anders.
Je “gratis” PV energie kan maar leveren volgens de productiecapaciteit van de PV installatie.
Als dat tussen de 1 kWh (in de winter) en bv. de 30 kWh in de zomer is maakt het voor de opslag niet uit of deze 10, 15, 100 kWh is.
Met één kWh productie kan je met een batterij van 1 of 100 kWh slechts evenveel opslaan en indirect verbruiken. In de zomer kan je meer opslaan in de accu van je EV maar die heb je dan helemaal niet nodig. De productie van de PV installatie + accu met kleinere opslagcapaciteit is dan voldoende om een etmaal rond te komen.
Met een EV-accu van 100 kWh ga je jouw WP maar even lang kunnen draaiende houden dan met een thuisaccu van 10 kWh als de gratis productie maar 1 tot 30 kWh is. Wanneer je aan het net moet gaan bijladen kost dat evenveel voor een EV-accu als voor een thuisaccu. Of je moest tot de kleine uitzonderingsgroep behoren die hun EV de hele winter ergens gratis kunnen gaan bijladen EN dat kunnen en mogen transfereren naar hun woning.
Waarschijnlijk behoor je tot die groep maar de rest van Vlaanderen heeft daar geen boodschap aan.
En neen, je kan niet gelijktijdig met je EV rijden en je WP laten draaien. Je zal dan een beslissing moeten nemen: je huis verwarmen op de accu of met de auto rijden.
Je maakt de grote denkfout dat een accu met een kleinere opslag minder lang je WP (en de rest van je huis) van energie kan voorzien dan deze van je EV. De opslagcapaciteit is niet de belangrijkste factor. Dat is de productiefactor. Je kan dus beter – indien mogelijk – meer PV installeren dan een gerotere batterij. Meer PV vult nl. de kleinere batterij even snel aan dan een grotere batterij. Toch als beiden hetzelfde vermogen kunnen leveren. En dat dit het geval is voor beiden heb ik al uitgelegd. Zelf haal je blijkbaar vermogen in kW en opslagcapaciteit in kWh door elkaar, uiteraard is dit iets totaal anders in deze context.
Het enige verschil is dat met een totale langdurige netuitval je het met een 10 kWh accu drie keer minder lang kan uitzingen dan met een grotere 35 kWh accu. Op voorwaarde dat je PV genoeg energie kon aanleveren om op voorhand de grotere accu-inhoud aan te vullen.
Voordeel van een thuisaccu (indien goed geconfigureerd) is dat bij netuitval de PV-installatie aan de accu en het huishouden blijft leveren wat bij een (al dure) standaard bi-directionele wallbox niet het geval is.
Bij netuitval gedurende langere tijd en open lucht – bv. in de winter bij vriesweer – zou het dan wel eens kunnen zijn dat de WP het op thuisaccu en PV langer uitzingt dan op een EV-accu zonder PV.
Ik begrijp waar je naartoe wil (ik wil nl. hetzelfde en heb al een deel van de weg afgelegd) maar je ziet blijbkaar het grotere plaatje niet.
Een accu van 35 kWh werkt thuis alleen langer wanneer er voldoende energie is om die 35 kWh te blijven leveren. Is deze voorhanden is dat voor een accu van 10-15 kWh eveneens het geval. Dat jij daar nu 15.000 € voor moet betalen komt net omdat je te lang gewacht hebt. Ik deed het eerder en betaalde minder dan de helft inclusief back up. Dus iets meer dan de prijs van een bi-directionele laadpaal die voor CCS nog altijd niet gehomologeerd is En dan nog eens zonder back up en zonder BEV. Bij geen zon en geen net hou je het dan inderdaad een paar uur langer uit dan met een kleinere thuisaccu. Toch indien je op dat ogenblik thuis was en niemand de auto in gebruik heeft.
Maar dat is dan ook alles.
@Herman: neen ik heb geen terugdraaiende teller.
Op jaarbasis zijn mijn terugleveringsvergoedingen nl. hoger dan de totale afnamekost.
De energiekost is niet echt nul maar positief. Ik trek bij de eindafrekening meer terug dan ik aan voorschotten betaald heb.
En ik ben er mij van bewust dat dit een uitzonderingssituatie is voor wie met PV meer teruglevert dan afneemt van het net.
Wat betreft de Ecopowerprijs zou ik je aanraden je situatie nog eens te herbekijken. Als klant had je daar sinds 1 juli nl. de mogelijkheid om af te stappen van hun vaste prijs, vanaf november een 50% vaste prijs, en een dynamisch tarief gebaseerd op de EPEX Day Ahead spotmarkt prijzen. Ideaal voor een BEV met een slimme laadpaal: laden wanneer de uurprijzen het laagste zijn en injecteren wanneer de uurpijzen het hoogste zijn.
Kan alleen maar met een digitale meter. En voor injectie uiteraard ook nog PV en eventueel thuis accu.
De accu van de EV kan dat dan ook indien er een bi-directionele laadpaal is. Maar tot op heden beperkt tot monofase – wat bij thuisaccu niet het geval is – en Ev’s met Chademo protocol.
@Victor De prijzen bij Ecopower zijn maandprijzen blijkbaar, dus het maakt niet of je in daluren laadt of niet.
Wat me wel nt duidelijk is hoe ze dat aan doen met mensen met een terugdraaiende teller.
Je haalt het een en ander door elkaar.
Wat betreft Ecopower:
Tot 1 november heb je met een normaal contract een vaste all in prijs voor meerdere maanden. Nu dus van 1 juli tot 31 oktober.
Vanaf 1 november heb je met een normaal contract een all in prijs voor 50 % bepaald door de eigen Ecopower productiekost van 23 cent per kWh en voor 50% volgens de gemiddelde maand marktprijs, bepaald na vervallen maand. Deze component wordt maandelijks herzien vanaf 1 november.
De prijs die je nu ziet bij Ecopower is een rekenvoorbeeld gebaseerd op marktvoorspellingen en zal je pas echt kennen op 1 december voor de maand november.
Klanten met een terugdraaiende teller nemen eerst, zonder enige kost, hun overproductie op.
Hebben ze meer afname dan verbruik wordt deze rest afgerekend volgens een verdeelsleutel zoals ook bij gasafnemers met een analoge teller van toepassing is en nu ook al toegepast wordt bij de analoge terugdraaiende meter.
De klanten met een terugdraaiende teller zijn dus ook deels verantwoordelijk voor de situatie waarin Ecopower zich nu bevindt. Ze nemen in de wintermaanden immers een deel energie af zonder deze te betalen en tegen een kost van hun overproductie in de zomer toen energie veel goedkoper was.
Maar Ecopower moet deze extra energie wel in de winter tegen hoge prijzen aankopen terwijl ze er in de zomer minder voor gekregen hebben. Dan klopt de rekening niet meer.
Deze extra kost dient dus voor 50% verpreid over de klanten zonder PV en zonder terugdraaiende teller. Tenslotte moet er altijd iemand de voordelen van een ander betalen. Mega lost dit bv. anders op door de klanten met een terugdraaiende teller een forfaitaire maand vergoeding per kVA te laten betalen.
Maar ik had het niet over de vaste, nu semi variabele standaardcontracten, maar over de contracten op basis van een dynamisch tarief.
Dan wordt je, met een digitale meter, afgerekend op de uurprijs. Omstreeks 17:00 uur van DA, de dag voor verbruik dus, worden de spotuurprijzen van de volgende verbruiksdag vastgelegd. Als klant kan je op basis van die uurprijzen dan bepalen wanneer je het volgende etmaal wil gaan laden en afnemen (bij voorkeur dus de laagste spotprijs) en wanneer je de zelf geproduceerde energie – of de opgeslagen energie – wil gaan terugleveren, bij voorkeur op het tijdstip van de hoogste uurprijs.
Ecopower neemt bij zo’n contract ook geen enkel risico want ze koopt voor de klant in aan de EPEX DA prijs en rekent als vergoeding per afgenomen en teruggeleverde kWh 2,3 cent aan.
Zoals ik zei heb je daar als klant alleen voordeel bij wanneer je afname en eventueel injectie kan sturen door middel van een individueel opslagsysteem: warmtepomp met buffer, boilervat op elektriciteit, thuisaccu, BEV met slimme laadpaal, enz.
Herman, dringend van energieleverancier veranderen. Ik betaal 30 ct/kWh in de daluren, en dan is elektrisch rijden de helft goedkoper dan benzine of diesel. En met PV dikwijls helemaal gratis.
Victor, en waar heb ik ergens gezegd dat na 2029 een meerderheid elektrisch zal rijden? Wie de inschrijvingen van vorig jaar bekijkt, blijft staren naar het verleden. Wie de actuele verkoopcijfers bekijkt, ziet de toekomst. En die cijfers tonen ons dat vandaag al 1 op de 8 verkochte auto’s elektrisch is, en dat dat cijfer exponentieel blijft toenemen om diverse redenen: fossiele brandstoffen zijn peperduur terwijl de zon nog altijd gratis is, overheidsreglementering, technologische vooruitgang die EV steeds beter maakt, het feit dat je nu je EV ook als thuisbatterij kan gebruiken en vooral de druk van de producenten die de ICE hebben opgegeven (BMW voorspelt voor 2025 45% van zijn verkoop voor EV, maar die kennen de automarkt allicht niet goed). De firmawagens spelen daarbij de voortrekkersrol die ze 35 jaar geleden speelden voor de kleine diesels.
Dat ik nu >15.000 euro zou betalen voor een thuisbatterij is niet omdat ik te laat ben, de prijzen waren vroeger niet lager, u betaalt minder omdat uw batterij amper een kwart van die capaciteit heeft. En dat ik zou moeten kiezen tussen rijden of verwarmen klopt ook niet, voor mijn dagelijkse verplaatsing heb ik gemiddeld 6 tot 8 kWh nodig, dikwijls zelfs helemaal niets, met de resterende 27 kWh of meer kom ik ruimschoots toe voor al de rest. De gemiddelde WP-installatie in ons land verbruikt 5.000 kWh per jaar, ik zie niet in hoe je dat haalt met een thuisbatterij van 5 kWh. De productie van PV stopt in de winter om 16.00 uur, met 5kWh voor de rest van de avond en nacht trek ik het in de verste verte niet.
De hamvraag is hoelang je contract nog loopt om 30 cent per kwh in de daluren te betalen.
Wie nu een nieuw contract afsluit doet dat aan de voorwaarden van vandaag en zal iedere maand een andere afrekening gepresenteerd krijgen.
Ik betaal bv. nu 28 cent per kWh 24 op 7.
Maar dat contract kan niemand nog afsluiten.
Ik heb de EV de hele zomer uitsluitend geladen met zonnestroom maar dat zal vanaf deze maand niet meer lukken en al helemaal niet meer tussen midden oktober en begin maart.
Tijdens de zomermaanden gebruiken we dan nog bij voorkeur de fiets terwijl – wie gaat uitwerken – tijdens de winter toch bij voorkeur dat met de auto doet.
Dat je in de winter af en toe eens van het net zal moeten (bij)laden, is evident. En dat doe je dan tijdens de daluren, en als je batterij dan voldoende groot is, kun je dat gebruiken tijdens de piekuren. Maar met een batterij van slechts 5 kW zal dat niet lukken, enfin, bij mij toch niet, zeker niet om ook te verwarmen.
Victor, dat zijn de prijzen voor een NIEUW contract op 6/9/2022 bij Octa+, afgesloten via mijnenergie.be: gemiddelde prijs dag/nacht: 35,4 ct/kWh.
En heb je dat contract ook daadwerkelijk afgesloten en afgerekend?
Tot wanneer loopt dat contract?
Het is een variabel contract waarbij de reële prijs voor het komende jaar nog niet gekend is. De prijs die je opgeeft was dus deze geschat op 6/9.
Het goedkoopste contract bij Octa+ op 7/9 is een contract met al een piekprijs van ong. 40,9 cent /kWh en een daltarief van 35,14 cent/kWh waarbij de energiecomponent gedurende het contract kan wijzigen en pas wordt vastgelegd na einde van de facturatieperiode. Je betaalt niet alleen de energiecomponent maar ook de netkosten en accijnzen de ongeveer 15-16 cent per kWh bedragen.
En je betaalt ook niet de gemiddelde dag/nacht prijs maar de prijs voor piek en dal over de gehele facturatieperiode volgens de geldende indexformule.
Bij een enkelvoudig tarief bedraagt de geschatte elektricteitskost 38 c€/kwh. Pas einde contract ken je de echte prijs berekend volgens de indexformule op de tariefkaart.
Die prijzen zijn gewoon lokkertjes. Je moet ook de kleine lettertjes lezen.
Ik zou je aanraden de oefening nog eens over te doen via de VREG-test. Deze doet een meer reële schatting op basis van meer gekende parameters en de verwachte evolutie van de markt op basis van biedingen op futurecontracten en geeft een totaal ander, meer realistisch beeld.
Het goedkoopste Octa+ tarief, Octa Cool, komt volgens deze schatting dan op 99,8 cent/kwh voor piek en 79,9 cent/kWh voor dal. Een heel andere realiteit.
Je bent jezelf gewoon rijk aan het rekenen en houdt weer geen rekening met de dagdagelijkse realiteit.
En wat betreft die batterij blijf je vermogen en capaciteit door elkaar halen. Hoe kan je nu een discussie ten gronde voeren als je het verschil tussen kW en kWh niet eens kan maken?
Ik heb het over een vermogen van 5 kW, het max. door Fluvius bepaald voor een mono faseinstallatie en dus zowel geldig voor een thuisaccu en een op het net aangesloten EV accu en een capaciteit van 10 tot 15 kWh wat ruim voldoende is voor een modale woning met een doorsnee PV-installatie. Wanneer je batterij groter is moet je al een veel grotere PV installatie hebben om de overproductie in kWh in de grotere capaciteit te kunnen laden en ontladen.
Een thuisaccu kan laden en ontladen tot 10 kW.
Een batterij van een EV heden nog maar altijd in theorie aan 5 kW, volgens de gehomologeerde omvormer aan 4,5 kW en volgens het vermogen van de omvormer beschikbaar in de EV’s die het al kunnen aan slechts een 3,6 kW.
Vermogen en capaciteit is iets totaal anders.
Zelf heb ik een thuisaccu met een vermogen van 5 kW en een capaciteit van 15 kWh. De kostprijs van het geheel incl. premie was lager dan een bi-directionele laadpaal incl. plaatsingskosten.
Het heeft geen zin om een batterij met een grotere capaciteit te voorzien want bijna niemand heeft een PV installatie met genoeg overproductie om in de winter +15 kWh te produceren om zijn WP op te laten draaien. Wanneer je dan toch via het net moet gaan heeft het ook geen zin om dat via een batterij te doen want via he tnet heb je geen verliezen en via de batterij – indien de energie niet van PV kan komen – verliezen tussen de 10 – 30%. waar ben je dan mee bezig?
En je ziet nog iets over het hoofd. Je transfereert opgeslagen energie in een batterij, en zeker niet via een EV batterij niet 1 op 1. Om de batterij van een EV te vullen heb je ongeveer een verlies van 15%. Wil je deze terug van DC naar AC omzetten naar je woning heb je, afhankelijk van het ontlaadvermogen weer een verlies van 10 tot 15%. Van je betaalde elektriciteit blijft dus maar een 70-80% bruikbare energie over. Die moet je, als je eerlijk rekent, ook nog eens bij je kost via een accu meerekenen.
Een omvormer van een thuisaccu, toch van een professioneel merk, is veel efficiënter. Daar zit het verlies rond de 10%.
Victor, dat klopt niet, op 7/9 is de prijs nog altijd dezelfde als op 6/9: < 30ct/kWh daluren, 35,4 ct/kWh gemiddeld (bron: mijnenergie.be), en EV laad ik enkel op in daluren, als dat al nodig is. M.a.w. de helft goedkoper dan benzine of diesel, en ook maar de helft van wat Herman zal betalen. De moeite doen om te vergelijken en regelmatig van leverancier te veranderen loont.
Ik weet dat ik met een thuisbatterij van 5kW in de winter onmogelijk mijn elektriciteitsbehoefte kan dekken (volgens alle installateurs die ik gecontacteerd heb, heb ik minstens 15 kW en bij voorkeur zelfs 20 kW nodig), met de batterij van een EV kan dat wel.
@Geert, jij leeft toch echt wel op een andere planeet. Doe de VTest, kijk op mijnenergie.be. Je vindt geen enkele leverancier meer onder de 0.7 cent. De goedkoopste die ik vind is 0.82 cent/kw.
En ecopower is per 1/11 ook 0.73 cent/kw.
Het stomste dat je nu kan doen is van leverancier veranderen, de winter staat voor de deur en met de huidige energieproblemen dekken alle leveranciers zich serieus in. Is een van de reden waarom ecopower ook zijn prijsbeleid aanpast, de prijzen op belpex gaan door het plafond
Herman, op mijnenergie.be (dat ik al jaren gebruik), betaal ik voor mijn verbruik dag/nacht 35,4 ct /kWh gemiddeld bij Octa+. En neen, ik heb geen sociaal tarief. Ik kan toch maar citeren wat hier voor mijn neus staat (en wat ik ook effectief betaal)? Maar de leveranciers die in de rangschikking het laagste staan rekenen inderdaad > 80 ct aan, daar sluit ik dus geen contract mee af.
Herman, voor mijn verbruik geeft mijnenergie.be Octa+ vandaag als goedkoopste leverancier met een prijs van 35,4 ct/kWh gemiddeld. Ik kan toch maar citeren wat hier voor mijn neus staat (en wat ik trouwens ook effectief betaal)? In de rangschikking staan onderaan inderdaad leveranciers die nu al >80 ct aanrekenen, maar daar sluit ik dus geen contract mee af. Ecopower is in die lijst van 26 zelfs niet eens opgenomen, allicht te duur.
@geert, ecopower staat er niet in omdat ze geen nieuwe klanten meer aanvaarden.
En u maakt de kapitale fout door de berekening te doen volgens de standard methodologie. Deze is echter achterhaald, nergens vind je nog zo’n contract. Bij de Vtest houd men wel rekening met de termijncontracten en geeft een veel realistischer beeld van de prijs die je zal betalen
@Geert Tamsyn: meestal volg ik je bijdragen maar hier sla je de bal volledig mis. Ik heb je nu al bij herhaling er op gewezen dat 5 kW vermogen en 5 kWh opslagcapaciteit totaal verschillende zaken zijn maar je blijft lustig op dezelfde wijze over kW verder argumenteren en dat slaat echt nergens op.
Een thuisinstallatie die kan terugleveren van 15 tot 20 kW is gewoon niet toegelaten op een Fluviusnet. Dat is monofasig technisch begrensd op 5 kVA en driefasig op 10 kVA. En de bidirectionele laadpalen die nu op de markt zijn gehomologeerd, uitsluitend voor Chademo, zijn begrensd op 4,5 kW. Wanneer jij een warmtepomp nodig hebt met een opgenomen vermogen van 15 tot 20 kW woon je in een niet geisoleerd huis en is verwarmen met een WP al geen goed idee.
Eenmaal het capaciteitstarief wordt ingevoerd ga je je dan ook nog eens blauw betalen aan elke kW boven de 2,5 kW vermogen die je van het net trekt.
En wanneer je niet wil begrijpen dat een voorgespiegelde prijs op mijnenergie.be, een commerciële site, iets anders is dan de werkelijk aangerekende consumentenˆprijs ga je, wanneer je zo’n contract daadwerkelijk afsluit en moet afrekenen, toch voor ongename verrassingen komen te staan.
En zoals Herman terecht opmerkt, wanneer je nu van energieleverancier gaat veranderen zal je de hoogste prijzen en hoogste voorschotten aangerekend krijgen. Je zal misschien nog één tot twee maanden een prijs van rond de 30-40 cent/kWh betalen en daarna krijg je prijzen van boven de 1 € per kWh aangerekend. Toch als de huidige trend aanhoudt.
En met een grote EV batterij ben je dan helemaal niets want er zal te weinig zonneschijn zijn om naast het verbruik van je woning, als dat al voldoende zou zijn, elektriciteit voor je BEV te produceren. Laat staan om er mee te rijden en je woning van energie te voorzien.
En wees duidelijk: welk vast contract bij Octa+ heb je dan in september 2022 afgesloten en hoe lang is deze vaste prijs nog gegarandeerd?
En bij welke netbeheerder is dat want dat scheelt van de goedkoopste tot de duurste netbeheerder ook al vlug 5 cent per kWh.
Want jij bent dan een van de uitzonderingen die in september 2022 nog een contract met een vaste prijs aan 34 cent/kWh hebt kunnen afsluiten.
Maar het is en blijft tenslotte jouw rekening.
En tot 1 november betalen klanten met een semi vast contract bij Ecopower nog altijd 25 tot 30 cent/kWh en dit dag en nacht, alle kosten inbegrepen en niet alleen voor de energiecomponent. En zoals Herman terecht opmerkt staan die al bijna een jaar niet meer in de energievergelijkers omdat ze al geruime tijd geleden een klantenstop hebben ingevoerd omdat ze tot 1/11/22 ver onder de marktprijs verkopen, nl een 13 cent/kWh voor de energiecomponent. Gezien hun productiekost van 23 cent en ze zelf op de spotmarkt tekorten moeten aanvullen aan +80 cent/kWh was deze situatie in de winter niet meer commercieel houdbaar.
Tot op heden was laden via de zonnepanelen inderdaad heel goedkoop. Niet gratis maar aan de prijs van de niet ontvangen injectievergoeding.
Tot 1/11 is thuisladen van de BEV ook nog veel goedkoper dan benzine want, toch als je een contract hebt bij Ecopower of een vast contract met een relatieve lage prijs, aan 25 tot 30 cent/kWh.
De all in prijs verschilt van netbeheerder tot netbeheerder door de schommelende netkosten.
@Victor
Dus als ik het goed begrijp zal met een bidirectionele laadpaal maximaal 4.5 kw kunnen downloaden ? Dus op een winteravond wanneer je aan het koken bent en van alles op staat (kookplaten, fornuis, licht, ..) en je een verbruik hebt van pakweg 10 kw dan zal je alsnog 5.5 kw van het net moeten halen
Herman en Victor, ik weet wat ik betaal, ik zie dat op mijn maandelijkse factuur, ik kan de cijfers op mijnenergie.be nog altijd goed lezen, en dat is het enige wat telt voor mij: gemiddeld 35,4 ct/kWh, en omdat ik 2/3 van mijn stroom verbruik op nachttarief, in de praktijk nog minder. Hoelang dat nog duurt, zal ik wel zien, indien nodig verander ik van leverancier en neem dan ook nog eens de gebruikelijke welkomstkorting mee. En wie weet ga ik ooit, met mijn EV als thuisbatterij, off-grid.
Victor, met een thuisbatterij wil ik in de winter na 16.00 uur verwarmen met WP, badkamer verwarmen met convector 1500 watt, elektrisch koken, elektrische boiler van 200 liter verwarmen, vaatwasser,wasmachine en droogkast laten draaien, verlichten, batterijen elektrische fietsen opladen, … ‘s Morgens tot 09.00 uur moet er nog genoeg over zijn om te verwarmen met WP, verwarming badkamer, koffiezetten, toaster gebruiken, eitjes bakken of koken,… En van 16.00 tot 09.00 uur moeten ook nog mijn twee diepvriezers en de frigo blijven draaien. En dat allemaal met een batterij van 5 kW die gans die tijd niet gevoed wordt? Dat gelooft u toch zelf niet?
Maar zelfs als dat mogelijk zou zijn, ga ik nu geen thuisbatterij plaatsen om binnen twee jaar te moeten vaststellen dat mijn EV het werk even goed of zelfs beter doet (dat dit mogelijk is wordt nu al in de praktijk bewezen (zie HLN 7/9)), en dat ik dus eigenlijk een totaal overbodige investering heb gedaan. Mijn PV-installatie kan dat perfect aan, indien nodig breid ik die nog wat uit. Verliezen interesseren mij niet, de zon waarmee ik mijn EV oplaad, is nog altijd gratis, onuitputtelijk en niet vervuilend.
5 kWh ? 🙂
@Herman: een glazen bol heb ik natuurlijk ook niet. Ik omschrijf de situatie zoals ze nu is. De enige bi-directionele laadpaal die Fluvius nu gehomologeerd heeft is monofase en Chademo.
Gewone laadpalen hebben een hoger vermogen want ze kunnen niet aan het net leveren. Naar analogie met de nu reeds in gebruik zijnde netgekoppelde toestellen die kunnen terugleveren aan het net, zoals thuisaccu en zonnepanelen waar de max. 5 kW per fase is en 10 kW voor driefase zonder bijkomende netstudie, verwacht ik dat Fluvius in dezelfde lijn zal homologeren voor bi-directionele laadpalen. Ze schrijven nu al voor dat zo’n laadpaal moet voorzien zijn van een sensor die injectie en afname afzonderlijk meet en moet kunnen loadbalancen. Dat is bij een gewone laadpaal nog geen vereiste. Dus je ziet nu al welke richting het zal uitgaan. De huidige netinfrastructuur kan het gewoon niet aan dat men met hoge vermogens pieken gaat veroorzaken op het net. Ook één van de doelstellingen van het capaciteitstarief. Piekvermogen beperken of betalen.
Wat jij omschrijft geldt nu ook voor zonnepanelen en thuisaccu’s. Omvormers van zonnepanelen en thuisaccu’s zijn ook begrenst op 5 kW monofase en 10 kW driefase. Kom je daarmee niet toe moet het ook van het net komen. Ze mogen elkaar wel aanvullen.
@Geert Tamsyn: mag ik dan van je horen hoe je in de winter off grid je WP gaat laten draaien op een BEV-accu? Eerst je auto elders aan een laadpaal gaan opladen, in die tussentijd zit je huis wel zonder stroom, en dan met de nodige verliezen terug in je huis steken?
En ik weet ook goed hoe mijnenergie werkt hoor.
De marktprijs is van toepassing op iedere energieleverancier. Moest dat niet zijn werden ze niet allemaal duurder en zat iedereen bij die ene goedkope leverancier. Maar je hebt nog altijd niet meegegeven om welk contract het dan gaat en in welk netgebied zodat we de prijsevolutie van dat contract kunnen berekenen en opvolgen. Ik wil je best geloven maar dan wil ik het ook kunnen verifiëren via een onafhankelijke bron zoals de VREG.
Lees je nu echt niet wat er staat of doe je het er om?
Neen, niet met een batterij van 5 kW. Met een thuisbatterij met een omvormervermogen van 5 tot 10 kW voor een thuisaccu en een kWh capaciteit naar keuze of een BEV accu met een omvormervermogen van 4-7 kW en een kWh capaciteit volgens het model en type van de BEV.
Het eerste geloof ik wel degelijk want ik doe dat al geruime tijd met een omvormer van 5 kW en een accu-capaciteit van 15 kWh. Heeft dus niets met geloof te maken maar met praktijkervaring.
Ik heb ook nog een BEV met een accu capaciteit van 67 kWh. Maar spijtig genoeg, zeker niet in de winter, geen PV installatie die in het stookseizoen genoeg overprodcutie heeft om die 15 kWh iedere dag op peil te houden. Laat staan een accu van 67 kWh. Indien dit zo was was ik al lang off grid maar ik leef niet in dromenland en ik baseer mijn investeringen niet op een promo krantenartikel in HLN.
De bi-directionele walbox die nu geplaatst is dat is er eentje volgens het Chademo protocol en monofasig. Heb je je dan nog niet afgevraagd hoe de elektriciteit – vooral in het stookseizoen – in de batterij moet komen van de EV die gekoppeld wordt aan de woning?
Zijn al de muren van die woning bekleed met verticale zonnepanelen? Of komt die stroom gewoon uit het grid? Wanneer dat laatste het geval is kan je net zo goed een accu van 10-15 kWh blijven volladen met netstroom dan eentje van 100 kWh.
Dan maakt de opslagcapaciteit van de accu niet uit. En wanneer er onvoldoende PV-stroom beschikbaar is kan je, toch als je economisch rekent, beter de stroom rechtstreeks uit het net halen dan via een accu want dan betaal je tenminste niet voor de verliezen waar niemand iets aan heeft.
Had dan meteen gezegd dat je in het zuiden van Europa woont en niet in Vlaanderen. Op onze breedtegraad zijn tijdens het stookseizoen de zonne-uren helemaal niet onuitputtelijk. Of valt het stookseizoen bij jou tussen maart en oktober?
Indien je een WP hebt die in het stookseizoen een vermogen van 20 kW vraagt heb je al een enorme PV-installatie nodig. Hoe groot is je PV-installatie dan in kWp dat ze in de winter een EV kan doen rijden + een huishouden incl. WP iedere dag van de nodige stroom kan voorzien?
Ter vergelijking, zelf heb ik maar een WP nodig met een opgenomen vermogen van 4 kW en dan lukt tussen eind november en eind februari zelfs niet wat jij zegt. Wel tussen half februari en eind oktober maar niet tijdens het stookseizoen.
Je moet me ook niet in het hoekje van de tegenstanders van de transitie duwen. Ik verwarm al jaren met een WP, rij al jaren elektrisch, heb al een thuisaccu en heb al meer dan 10 jaar een zuidelijk gericht dak vol PV liggen. Ik weet, door alles nauwgezet te meten en te analyseren dus best wat kan en wat niet kan.
In mijn geval is dat een accu met een max. capaciteit van 15 kWh maar met een verdubbeling van van de productiecapaciteit en dat bij een verbruik dat zoveel mogelijk teruggeschroefd is en met back up systemen.
De verhouding tussen productie en opslagcapaciteit is wel degelijk van belang. Je hebt niets aan een hoge opslagcapaciteit wanneer de productie dat volume en verbruik niet kan bijbenen.
Uiteraard zijn verliezen belangrijk. Alles wat je verliest kan je immers niet meer verbruiken en zal je extra moeten produceren of van het net afnemen. Indien je off grid wenst te gaan zijn verliezen beperken nog belangrijker dan netgekoppeld.
Victor, ik baseer mij al vele jaren op mijnenergie.be, en heb ze nog nooit op een fout kunnen betrappen. Zolang hun cijfers overeen komen met wat ik effectief betaal, heb ik geen enkele behoefte aan een verificatie via de VREG of wat dan ook. Maar ik begrijp het wel: staat de boodschap u niet aan, schiet dan op de boodschapper, klassieke truc, daar doe ik niet aan mee.
Uiteraard zal ik in het stookseizoen regelmatig eens een beroep moeten doen op het net, als er weinig of geen zon is, ik een extra grote verplaatsing moet doen, of uitzonderlijk veel elektriciteit nodig heb. Maar dat is voor een thuisbatterij net hetzelfde, voor één met beperkte capaciteit zelfs nog meer.
Dus pomp ik geen >15.000 euro in iets wat ik binnen enkele jaren niet meer nodig heb, en ik heb in al uw uitvoerige reacties nog geen enkel argument gelezen om het wel te doen.
@Geert ik denk dat jij het niet (wil) begrijpen. Dat jij NU 34ct betaald zal best zijn. Ik betaal NU 28 ct bij Ecopower , en Ecopower heeft me NU al laten weten dat het vanaf november 73 ct zal zijn. En dat zal bij Octa+ niet anders zijn , zij bepalen hun maandtarieven ook op basis van maandcijfers op de Belpex beurs (staat in hun kleine lettertjes).
Maar goed je moet dit niet geloven, ik zal in November eens terugkomen met de prijssimulatie op dat moment bij mijnenergie.be
Herman, we zullen inderdaad wel zien wat het geeft in november, gas-, olie- en elektriciteitsprijzen zijn nu aan het dalen na de massahysterie van de afgelopen weken, Vlaamse en Belgische regeringen en EU nemen maatregelen, ik baseer mij enkel op de huidige concrete prijzen, de rest is natte vingerwerk.
Ha, maar wanneer ik me baseer op de huidige (non) mogelijkheden van bi-directioneel laden via een BEV kan je wel in je glazen bol zien dat het over een 2-tal jaar voordeliger is? Dat is ook natte vingerwerk van de eerste orde.
Investeren in een BEV + bi-directioneel laden is een lange termijn investering. Toch voor de modale burgers. Niet iets dat je doet zonder de prijzen, gebruikskost en de gevolgen te kunnen inschatten.
En je haalt daar een terecht punt aan. Maar je past het niet op jouw optie toe. Wanneer je in de winter de stroom van je accu van het net moet halen, en met een WP met een vermogen van 20 kW zal dat dagelijks zijn, heeft het geen enkel belang of je dan 15 of 100 kWh moet opslaan. Dan vul je gewoon de kleinere accu meermaals bij via het net. Een accu voor thuisgebruik is alleen maar economisch voordelig, en dan nog, wanneer je ze kan vullen met praktisch gratis zonnestroom. Niet via het net en ook niet via de huidige nog lage elektriciteitstarieven. En dat is nu net het cruciale punt. Er zijn bij modale burgers nauwelijks PV-installaties te vinden die in de winter voldoende produceren om een huishouden 100% van stroom te voorzien. Dus al zeker niet om een batterij van 15 kWh van overproductie te voorzien. Waaruit volgt dat het dan ook geen zin heeft om daarvoor een 100 kWh batterij, of alles boven de 10-15 kWh, voor te voorzien. Dat vul je alleen aan via het net en dan komen we weer uit bij het vorige punt. En kan je beter rechtstreeks van het net en zonder verliezen je huishouden van stroom voorzien.
Mijn argument is juist dat ik een thuisaccu van 15 kWh heb geïnstalleerd met back up functie voor de prijs dat een bi-directionele omvormer nu kost. En dan heb je alleen een omvormer en nog geen opslag, want die zit in de extra te betalen BEV. Die je dan nog niet eens van je gevel mag weghalen om over dezelfde mogelijkheden van een thuisbatterij te beschikken. Want eenmaal aan het rijden is er thuis, zeker off grid, geen batterij meer voorhanden.
Dat jij 15.000 euro moet betalen voor zo’n batterij maakt uiteraard mijn rekening niet.
Jij stelt gewoon het ene overdreven goedkoop voor en het andere overdreven duur om je argument kracht bij te zetten. Mag, want het is jouw rekening. Maar ik reken liever met realistische cijfers ipv me naar de toekomst toe rijk te rekenen.
We doen dus elk ons ding en aan de lezer om te bepalen wat realistisch is en of het een of ander beter of slechter is.
En ik schiet niet op de boodschapper. Ik reageer op zijn boodschap. Net zoals jij dat doet.
Victor, die 15.000 euro maakt jouw rekening niet, de mijne wel. En die ga ik niet betalen, als het niet nodig is, omdat ik een EV heb dat ik als thuisbatterij kan gebruiken. Koopt u dan alles wat u nodig hebt in tweevoud aan, om er dan één exemplaar nooit van te gebruiken? Ik niet. Dat wie al een EV heeft, nu geen 15.000 euro extra meer moet uitgeven voor een overbodige thuisbatterij, is geen natte vingerwerk, maar een heel concrete besparing. En als er in de winter te weinig zon is, geldt dat even goed voor een gewone thuisbatterij als voor een EV. Maar wie wil niet tekenen om drie kwart van het jaar gratis te rijden en zijn woning van elektriciteit te voorzien? Het andere kwart zal ik wel van het net halen, zoals ik met een thuisbatterij ook zou moeten doen, maar dan met een extra investering van 15.000 euro.
Uiteraard koop ik niet alles in tweevoud aan om het dubbel te gebruiken.
De thuisbatterij is 24 uur aan de woning gekoppeld en de EV dient, bij ons, om zich mee te verplaatsen en niet om continue aan de woning gekoppeld te zijn.
Uiteraard maakt iedereen zijn eigen rekening.
Vandaar dat ik geen 5000-7000 € betaal aan een bi-directionele laadpaal, geplaatst, als ik voor die prijs een thuisbatterij met meer mogelijkheden kan plaatsen, omvormer, opslagmedium, aanpassingen automatenkast en keuring inbegrepen.
Wanneer ik daar 15.000 € voor zou moeten betalen zou ik het ook niet doen. Niet voor de thuisbatterij en niet voor een bi-directionele omvormer.
Zelf heb ik al jaren een EV. Maar geen Chademo type want dat wordt niet de standaard in de EU. En ook geen type met een bi-directionele omvormer aan boord. En nogmaals, ik heb geen 15.000 € extra uitgegeven aan een thuisbatterij. Dat zijn de prijzen die jij hanteert. Moest dat de prijs zijn zou ik het ook niet betalen.
Dat wanneer er te weinig zon is in de winter dat evengoed geldt voort een thuisbatterij dan voor een BEV is net mijn punt. Alleen wil jij dat maar niet begrijpen.
Als je op een winterse dag maar 5 kWh kan opwekken en je hebt er door de dag 5 nodig maakt het niet uit of je dan een thuisbatterij van 10 kWh hebt of een BEV met 100 kWh voor de deur. Wil je dan je WP laten draaien zal het in beide gevallen van het net moeten komen. De productiecapaciteit is de bottleneck. Niet de opslagcapaciteit. Wanneer je de productiecapaciteit verhoogt en afstemt op je huishoudelijk verbruik moet de opslagcapaciteit niet hoger zijn dan wat je tussen zonsondergang en zonsopgang nodig hebt. Je neemt daar best een marge op maar geen tientallen kWh.
De discussie ging over het opslaan van elektriciteit in een accu via een thuisbatterij of in een BEV en het nut daarvan. Ik heb je de verschillen al meermaals proberen uit te leggen.
Het enige voordeel dat een BEV heeft is dat hij met zijn grotere capaciteit bij een volledige stroomuitval en nul PV productie het iets langer volhoudt dan een gewone thuisaccu waarvan de opslag is aangepast aan het verbruik. Maar meer ook niet.
Ik stel helemaal niet ter discussie dat je een groot deel van het jaar met PV en BEV goedkoper rijdt. Ik rij nl. al jaren met een BEV en ken de voordelen en de nadelen. Gratis is het uiteraard niet want alle zonnestroom die je privé in de EV steekt kan je niet injecteren. Want dat is dan de gebruikskost. Plus de afschrijvingskost van het verschil tussen de aankoopprijs van een fossiel en een gelijkaardige BEV.
Maar dat is een heel andere discussie dan een BEV gebruiken als stroombron voor een woning. Dat lukt een groot deel van het jaar maar dat lukt dan ook met een thuisaccu met een lagere capaciteit. Wanneer het echt nodig is, tijdens het stookseizoen, lukt het geen van beiden. en al helemaal niet met een WP die 20 kW trekt.
De extra investeringsvergelijking gaat dan niet op. Jij investeert in een bi-directionele laadpaal die je huis van stroom kan voorzien op de tijdstippen dat de BEV gekoppeld is aan je woning. Off grid kan dan sowieso al niet.
Ik investeer voor dezelfde prijs in een thuisaccu die 24/7 aan de woning gekoppeld is en rij met de EV rond wanneer ik wil zonder de woning zonder stroom te zetten.
Victor, 15.000 euro voor een thuisbatterij is een pak meer dan de meerprijs van een bidirectionele laadpaal t.o.v. een gewone. En 15.000 euro + is de prijs van de thuisbatterij die ik zou nodig hebben, ik wil inderdaad mijn opslagcapaciteit aanpassen aan mijn productiecapaciteit en mijn stroombehoefte, ik heb meerdere offertes laten maken. Grotere capaciteit is natuurlijk niet het enige voordeel van een BEV, het grootste voordeel is dat ik niet meer hoef te investeren in een thuisbatterij. Wie steekt zijn centen, en nog geen klein beetje, in een thuisbatterij om dan straks een tweede thuisbatterij met veel grotere capaciteit grotendeels ongebruikt op zijn oprit te laten staan? Ik niet.
Geert, ik ga er hierna mee stoppen want je blijft altijd hetzelfde verhaal vertellen. Je graaft je in je persoonlijke gelijk in en kan de realiteit dan niet meer zien. Spijtig want voorheen vond ik dat je steeds onderbouwde bijdragen hebt geleverd.
Ik reken met realistische prijzen. Ik heb ze je al bij herhaling gepresenteerd. Jij verkiest je rijk te rekenen door je voorkeur heel goedkoop voor te stellen en wat je niet wil overdreven duur voor te stellen. En je gaat volledig vanuit het persoonlijke standpunt uit. De meeste mensen hebben om te beginnen geen geld om een laadpaal van 5.000 tot 7.000 € aan hun woning te laten installeren plus een BEV met een reële kostprijs tussen de 30.000 en 50.000 euro.
Dan kan ik ook mijn persoonlijk standpunt verkondigen al heeft buiten mij niemand daar iets aan: ik heb, voor de zoveelste keer, geen 15.000 € betaald voor een thuisbatterij van 15 kWh, capaciteit waaruit de praktijk blijkt dat dit voor mijn woning ruim voldoende is, maar de offerteprijs, minus premies bedroeg 7.400 €.
En de EV, een niet al te grote gezinswagen, had een verkoopsprijs van 49.000 €. Verkoopprijs die ik gelukkig niet zelf moet betalen want anders kwam het ding er gewoon niet in.
Maar ik besef wel dat ik een van de uitzonderingen ben en dit slechts voor een minderheid een haalbare kaart is.
Ik heb dus nu al een BEV plus thuisaccu die 24 uur stationair is. Een thuisaccu die aangepast is aan mijn verbruik en productie. Voor dezelfde prijs als jij een EV +bi-directionel laadpaal kan kopen. Eigenlijk niet hebt, hoopt die over enkele jaren te kunnen aankopen want ze zijn, op een uitzondering na die nog met een CHademo rijdt, nog niet te koop.
Waarbij je bij jouw optie steeds zal moeten kiezen tussen kunnen autorijden of het huis van accustroom te voorzien. Een keuze die ik nooit moet maken. Voor dezelfde prijs.
Wie is er dan zo gek om de stroomvoorziening van zijn huis te laten afhangen van de accu van een auto en de aanwezigheid van de auto aan de thuislaadpaal? En dan nog eens 20 tot 30% verliezen wil accepteren die in het stookseizoen volledig van het net moeten komen?
Uit de praktijk blijkt dat ik tussen maart en oktober voldoende kan produceren om geheel mijn woning van zonnestroom te voorzien en tussen mei en september de BEV kan laden op zonnestroom. en we rijden dan zelf jaarlijks nog maar een 3000 km met de auto wat al geen normaal gemiddelde is.
In die periode heb ik dus nooit meer dan 15 kWh opslag nodig om dat te bereiken.
Maar tussen november en eind februari is er meestal maar genoeg stroomproductie om de woning, excl. warmtepomp, van stroom te voorzien via PV.
Ook al zou ik de productie van PV verdubbelen, wat voor de meeste mensen ook al geen optie is, zou ik in december en januari onvoldoende productie hebben om een WP met een opgenomen max. vermogen van 4 kW op te laten draaien. Een verdubbeling van heel weinig productie blijft nog altijd weinig. Laat staan een WP met een vermogen van 20 kW. Laat staan er dan ook nog gelijktijdig een BEV op te laten rijden.
Als jij dat kan woon je waarschijnlijk in een tot loft omgebouwde fabriekshal en 100den m² beschikbaar dak om die vol PV te leggen. Ook al niet de woning van Jan Modaal.
Jan Modaal die dat niet heeft zal dus nooit zijn EV kunnen gebruiken om in de winter via een accu van een EV zijn woning te verwarmen. En al helemaal niet als hij daarvoor een WP met een vermogen van 20 WP nodig heeft. Dat is gewoon de realiteit en ben jij gewoon de uitzondering op de regel. Goed voor jou maar doe dan niet of dat voor iedereen zomaar mogelijk is en betaalbaar.
Dat is het nl. niet. Dat is alleen weggelegd voor de happy few.
En ik schrijf je dit niet uit jaloersheid maar op basis van data en berekeningen die voor mij opgaan. En cijfers blijven cijfers die voor iedereen gelden. Ik sta dus in de praktijk al veel verder richting off grid, maar besef wel dat ik daarmee een gelukkige uitzondering ben en dat dit niet common practice is.
En ik reken niet met de prijzen van in het verleden maar met de actuele en de te verwachte prijzen want dat is de kost die normale mensen hebben. Ook ik kan nu thuis laden aan 28 cent per kWh. Maar vanaf de winter wordt dat een veelvoud en dan is het voor de overgrote meerderheid gedaan met goedkoop laden.
Als we jou moeten geloven dat iedereen een elektriciteitscontract zou kunnen afsluiten aan gemiddeld 34 cent per kWh op jaarbasis is de hele energiecrisis in de media dus eigenlijk een hoax of is iedereen, behalve een paar uitzonderingen, te dom om een goedkoop energiecontract af te sluiten?
Ik weet ook wat ik nu en de voorbije jaren heb betaald. Maar ik sluit niet de ogen voor wat er op ons afkomt. En dat is voor de meeste mensen al maanden de realiteit.
Dat het rijden met een EV, inclusief laadverlies en wanneer je niet te gek doet, dan nog altijd niet veel meer kost dan op een benzine daar ben ik het wel mee eens. En in de zomer loopt het voordeel voor een EV weer op en neemt dat voor een benzine af. Daar volg ik je standpunt wel.
Ik rij al met mijn tweede BEV, heb al jaren zonnepanelen, heb al geruime tijd een thuisaccu en analyseer alle data van die combinatie en mogelijke modellen tot in de details.
Ik heb ook geen enkel voordeel om het ene voordeliger voor te stellen dan het andere want ik moet het zelf gelukkig niet betalen. En ik neem nog minder de verkoopspraatjes van verkoper voor waar aan zonder ze eerst na te rekenen.
En ik heb ook niets tegen jouw persoonlijke oplossing want het is jouw rekening. Maar stel het niet voor alsof dat een oplossing is die haalbaar is voor iedereen. Laat staan enig voordeel oplevert.
Dat is mijn oplossing ook niet. Maar met de beschikbare data kan ik wel rekenen om te weten wat voor iemand die het wel zelf moet betalen mogelijk is. En vooral niet mogelijk.
Zo’n bi-directionele laadpaal is een leuk bijkomend speeltje voor de happy few maar kostenbesparend voor Jan Modaal is het niet.
En ja, indien beschikbaar voor CCS en Fluvius stelt niet al te gekke voorwaarden zal mijn huidige laadpaal ook vervangen worden door een bi-directionele. Maar ik moet geen rekening houden met de kostprijs van installatie noch met de kostprijs van elektriciteit voor het laden van een BEV noch met de aankoopkosten van een EV.
Maar daarom moet ik de werkelijke kosten nog niet negeren voor wie het wel allemaal zelf moet betalen.
Moest ik het allemaal zelf privé moeten financieren reed ik niet met een BEV rond. Laat staan dat ik in de winter de netstroom eerst betalend in de accu van een EV zou steken om nadien, met de nodige verliezen, terug naar de woning zou transfereren.
Dat doe ik met de thuisaccu ook niet. Die draait alleen op zonnestroom en wanneer dat onvoldoende is draait nog alles rechtstreeks op netstroom. Woning en EV. Niet via de accu. Ik ben nl. liever geen dief van mijn eigen bankrekening.
Alle meercapaciteit van de BEV-accu is voor de woning zomer en winter dus totaal nutteloos want de energie moet dan toch van het net of een andere bron komen. Niet van PV.
Ik wou ook dat het anders was maar spijtig dat is het (nog) niet.
Victor, voor wie een BEV met bidirectionele laadpaal te duur is, zijn BEV en thuisbatterij dat zeker. Ik reageer gewoon op de vraag van Erik: hij wil zijn goed geïsoleerde woning elektrisch verwarmen, wil zonnepanelen plaatsen, denkt aan een Nissan Leaf, en heeft zijn bedrijf van de hand gedaan, waardoor ik veronderstel dat hij overdag veel thuis is. Dan zie ik niet in waarom hij zijn geld nog eens in een krachtige (met 5 kW zal hij niet toekomen) en dus prijzige thuisbatterij moet steken, als hij nu zijn EV daarvoor kan gebruiken. Energieprijzen zijn vandaag zeer volatiel, voorspellingen zijn waardeloos. Het enige wat een particulier daartegen kan doen is zoveel mogelijk zelf produceren en opslaan. En daarvoor zijn PV en BEV als thuisbatterij de beste en minst dure oplossing. En dat kost inderdaad wat, maar dat is precies de definitie van een investering: je pompt er geld in, om op termijn winst te maken. Het klopt dat PV tussen november en februari minder opbrengen, maar ik denk dat iedereen wil tekenen om de rest van het jaar gratis te rijden en te verwarmen, en zo die investering snel terug te verdienen.
Om mij een beetje te mengen in de discussie, bij mij gaan ze volgende maand normaal zonnepanelen met thuisbatterij komen plaatsen. De meerprijs van de batterij (4,6kWh capaciteit) bedraagt €2440 inclusief 6% BTW en exclusief de premie.
Meer capaciteit heb ik niet nodig, want in de periodes dat de zon voldoende schijnt om hem te vullen kan ik daarmee perfect mijn nachtverbuik dekken. De investering in een EV met bi-directionele laadpaal is op dit ogenblik niet mogelijk en heeft ook weinig zin want éénderzijds zijn er amper EV’s die dat ondersteunen en ook geen CCS laadpalen die het ondersteunen en anderzijds heb ik zoveel capaciteit op dit ogenblik nog niet nodig. Dus tenzij hier iemand een EV met bijhorende bi-directionele laadpaal heeft voor €2.500 wordt het hier dus toch een thuisbatterij 🙂
Jeroen D, akkoord, maar u moet dus duidelijk niet verwarmen met die thuisbatterij van 4,6 kWh, en dat was toch de initiële vraag. Wie er ook mee wil verwarmen, zal veel meer betalen. En u kan ook geen EV kopen, dus dan stelt het dilemma zich hier eigenlijk niet. Verder hebt u gelijk dat er momenteel weinig EV zijn die bi-directioneel mogelijk maken, daarom heb ik ook aangeraden om nog wat te wachten.
@Geert: Wanneer Erik zijn woning elektrisch wil verwarmen en hij komt niet toe met 5 kW zal dat al zeker niet kunnen met een Nissan Leaf en een Chademo bi-directionele laadpaal. De Chademo bi-directionele laadpaal is immers ook monofase.
Hij kan alleen maar eenfasig laden en ontladen.
Vergeet ook niet dat je met de simpele aankoop van een bi-directionele laadpaal er niet bent. Hij moet ook nog geïnstalleerd en gekeurd worden.
Ik zou, om alle discussies af te ronden dan ook graag vernemen hoeveel kWh zijn elektrische verwarming en woning per dag verbruiken en hoeveel kWh zijn panelen in de winter produceren.
Wil je elektrisch verwarmen en je huis van elektriciteit voorzien met je zonnepanelen en deze produceren onvoldoende om de EV-accu van energie te voorzien om dat aan te kunnen staat hij er ook maar voor spek en bonen bij.
Uiteraard zijn elektriciteitsprijzen heel volatiel. Maar het was jij die ons wou vastpinnen op een gemiddelde netprijs van 34 cent per kWh.
Zelf vind ik het al helemaal niet verstandig om nu nog te investeren in een BEV met Chademo protocol maar dat moet Erik zelf uitmaken.
En wanneer ik alle dagen thuis zou zijn en niet moeten gaan werken zou ik zelf ook niet meer investeren in een BEV. Dan zou ik dat budget wel voor iets anders gebruiken. Bv. in een thuisaccu afgestemd op het verbruik en productievolume van de panelen voor de prijs van een bi-directionele laadpaal. En, indien nodig, met een driefasig vermogen tot 10 kW.
Maar ook dat moet Erik zelf bepalen.
Bij een goed geïsoleerd huis moet je tussen maart en november niet verwarmen. Dan is een accu daarvoor ook niet van toepassing.
En zolang je netgekoppeld bent is het nooit gratis maar minimaal de kost van de niet benutte terugleververgoeding die tegenwoordig al richting 40-80 ent per kWh gaat.
Idem voor gebruik van een BEV.
Mij moet je niet overtuigen want ik werk zo al jaren (EV,WP, PV, accu, volledig elektrisch huis). Ik maak me alleen niet wijs dat het gratis is noch dat ik die investering privé snel zou terugverdienen. Voor de meerprijs van een BEV en gemiste terugleververgoedingen koop je veel energie aan. Dat verschil moet je wegwerken binnen de afschrijving van je investeringen. Anders was het, economisch gezien, een nuloperatie of erger.
Uiteraard wil iedereen gratis rijden en verwarmen maar dat is de realiteit dus niet wanneer het een privé-aankoop betreft.
@Jeroen: volledig mee eens.
Beste Victor,
Voor de goede verstandhouding: wij hebben geen elektrische verwarming, maar vloerverwarming op gas.
Wij verwarmen van november tot maart bij met onze airco’s. Van maart tot november +/- hoeven we niet bij te stoken. Sedert we airco hebben geplaatst, heeft onze vloerverwarming niet meer aangestaan. We gebruiken ons gasbrander enkel nog voor het warm water van de badkamers en de wateraanvoer van onze wasmachine.
Ons huis is een vrijstaande moderne blok met crepi. We hebben geen buren, wonen bovenop een heuvel middenin de velden en er zijn binnen 500 meter geen bomen. Plat dak, maar supergeïsoleerd. De volledige bovenbouw – waar we voornamelijk wonen – heeft op de noordkant na, geen buitenmuren maar glas. In ons huis is bijna volledig open van beneden tot boven. En de totale woonoppervlakte bedraagt ongeveer 265m². Dubbele garage niet inbegrepen. Is wel aangebouwd, aan de noordzijde.
Ons verbruik bedroeg bij de laatste afrekening: 1864.29kWh dagtarief en 1393.82kWh nachttarief. We zaten bij Mega, maar zijn een paar maanden geleden verhuisd naar Engie.
Sedert ik mijn kmo heb stopgezet ben ik inderdaad veel thuis. Maar dat kan best weer veranderen. Het zou niet de eerste keer zijn…
En beste Geert,
Zou je dan een Nissan Leaf afraden in mijn geval? Een Ds EV of Peugeot EV zou ik ook nog zien zitten, maar gezien mijn onleuke geschiedenis met Franse auto’s heb ik daar een beetje mijn buik van vol. Franse auto’s en elektriciteit, dat gaat niet zo goed samen…
Victor, en daarom zeg ik dus dat Erik beter nog wat kan wachten. En ik wil niemand vastpinnen op een prijs van 34 ct/kWh (wat u toch allemaal leest wat er niet staat), ik zeg alleen dat dat de prijs is die ik nu betaal (eigenlijk minder omdat ik, als dat nodig is, vooral laad in de daluren), dat dat de helft is van fossiele brandstoffen, en dat met de volatiliteit van de prijzen voorspellingen waardeloos zijn. De zelf geproduceerde kWh zelf gebruiken is een stuk rendabeler dan die belachelijke injectievergoeding (ik pin mij niet vast op die zeer tijdelijke 40-80 ct, alsof een leverancier meer zou betalen dan de prijs die hij voor een kWh vraagt) en ik kan alleen maar vaststellen dat ik, met de huidige brandstofprijzen, mijn investering nog een stuk sneller terugverdien dan verwacht. Misschien moet ik tussen maart en november niet verwarmen (alhoewel, in april kan het ook nog vriezen, en in de badkamer wordt enkel in zomermaanden niet verwarmd), maar er zijn nog enkele andere grootverbruikers in mijn huis die elektriciteit nodig hebben, en waarvoor ik dus wel een accu nodig heb.
Waarom zou iemand die alle dagen thuis is, geen BEV hebben? Dat betekent niet dat je daarom minder km. doet, en juist dan kan je overdag het meeste laden en het grootste voordeel doen.
De situatie bij Jeroen is niet vergelijkbaar met die van Erik, en is hier dus niet van toepassing.
Erik, zoals vanaf het begin gezegd, ik zou nog wat wachten, ik ga dat ook doen. Er beweegt enorm veel momenteel, zowel op het vlak van technologie als op het vlak van reglementering. De beste keuzes van vandaag, zullen waarschijnlijk niet meer die van morgen zijn. “Follow the money” is mijn devies, alle constructeurs investeren nu honderden miljarden in EV, en dat zal straks resulteren in een revolutie op vlak van mobiliteit. Zoals steeds, zal de overheid op vlak van reglementering wat achterophinken.
En wat de houtstoof betreft, het brandhout is ondertussen ook al meer dan verdubbeld in prijs …🙂
Erik,
Bedankt voor de info.
Maar wat in de voorgaande discussie belangrijk is dat is niet je jaarafrekening maar hoeveel kWh er in het stookseizoen dagelijks verbruikt wordt en hoeveel kWh je PV installatie dan dagelijks kan produceren.
Je jaarverbruik in kWh komt ongeveer overeen met ons jaarverbruik maar wij hebben in het stookseizoen met PV niet iedere dag voldoende overproductie om de verwarming en het SWW op elektriciteit te laten draaien (keuze tussen L/L, L/W).
Wat betreft je EV ligt de uiteindelijke keuze natuurlijk bij jou naar eigen behoeften maar ik zou nu toch geen Nissan met Chademo meer kiezen wanneer de toekomstige standaard in de EU overduidelijk CCS wordt.
@Geert, weet ook dat vanaf invoering capaciteitstarief, nu nog vastgezet op 1/1 eerstkomend er geen piek- en daltarief meer zal aangerekend worden voor het netgedeelte van de factuur maar een eenvormig tarief 24 op 7.
Ik vind een injectievergoeding van 40 tot 80 cent per kWh helemaal niet belachelijk. Daar betaal ik ruimschoots de weinige kWh mee die ik in de winter nog van het net moet afnemen. Maar iedereen zijn methode natuurlijk.
Uiteraard betaalt een leverancier op de spotprijs op bepaalde uren meer voor injectie en andere uren meer voor afname. Zo werkt de spotmarkt nu eenmaal. De leverancier betaalt zoveel omdat hij verplicht is het net mee in evenwicht te houden. Een van de redenen van de recente maatregelen van Mega en Ecopower.
Wat betreft de houtkachel, ik wens uiteindelijk off grid te gaan. Dan produceer je naast je eigen elektriciteit beter ook je eigen hout. Zonder dat zou ik in België nooit betaalbaar off grid kunnen gaan.
Victor, een injectievergoeding van 40-80 ct/kWh, terwijl de leverancier zelf slechts 35ct/kWh aanrekent, betekent een netto-verlies voor die leverancier van 5-45 ct/kWh, dat zal lang duren, de snelste weg naar het faillissement … Dit kan slechts een uitzondering zijn, en op uitzonderingen baseer ik mijn keuzes liever niet. Of capaciteitstarief er überhaupt komt, valt nog af te wachten, maar ook dan ben je beter af met een BEV met een slimme laadpaal die pieken vermijdt (voor zover je niet zelf de laadstroom produceert via PV), en een batterij van voldoende grootte zodat je je geen zorgen hoeft te maken over een piekbelasting van het net en geen moeilijke keuzes moet maken over welk elektrisch apparaat je nu aanzet of niet.
Geert, waarom denk je dat leveranciers bij variabele contracten hun prijzen voor eindklanten zo hebben omgedreven? Juist om hun verliezen op de spotmarkt af te vlakken. En een leverancier bepaalt de prijs op de spotmarkt niet.
Een energieleverancier heeft de spotmarkt nodig om zijn verplichte evenwichtsbalans te kunnen behouden.
Hij koopt en verkoopt daar volgens de marktwerking. Net als de eindklant. Voor een leverancier is dat net veiliger want hij rekent voor deel te nemen aan de handel op de spotmarkt de eindklant een vaste fee aan. In plus voor afname en in min voor injectie. Deze fee ligt nu in een grootorde van 2-3 cent per kWh. Peanuts als je kan afnemen aan nultarieven en injecteren aan 80 cent. De leverancier loopt een groot risico bij vaste contracten vlakt dat risico uit bij variabele maandcontracten en loopt geen enkel risico bij een klant met een dynamisch tarief.
Voor je zulke commentaar geeft zou ik me eerst eens verdiepen in de werking van bv. de EPEX Day Ahead BE markt.
Dat zijn helemaal geen uitzonderingen maar juist energiecontracten, voor iedereen die het wil beschikbaar, die de rendabiliteit van een batterij ten goede komen.
Wanneer je daar geen kennis of toegang tot hebt zal je de rendabiliteit van een BEV accu ook niet optimaal kunnen benutten.
Ook met het capaciteitstarief/BEV sla je de bal mis. Het capaciteitstarief werkt volgens eenmalig klokkwartier per maand. Niet volgens het principe van gemiddelde afvlakking. Mis je één klokkwartierpiek betaal je dezelfde piek voor de volledige maand.
Wie is er nu zo gek zijn auto 24/7 aan zijn woning te koppelen om geen enkele piek te missen?
Mis je een kwartier betaal je alsnog het piektarief voor de volledige maand. Er moet maar iemand van het gezin met de EV onderweg zijn en je WP van 20 kW slaat aan en je hebt prijs voor de volledige maand.
Dat gaat alleen met een batterij die constant aan de woning is gekoppeld EN voldoende capaciteit en vermogen heeft en verbruikers die niet meer dan dat vermogen afnemen.
Zo simpel als jij het voorstelt is het dus weer niet.
Victor, als ik niet thuis ben, werken mijn WP niet, als ik wel thuis ben zullen ze werken op mijn BEV, en dus geen pieken veroorzaken. Ik streef de grootst mogelijke autonomie na, en die is nu eenmaal groter met een batterij van 35kW of meer, dan met eentje van 5 kW.
Laat mij alstublieft weten welke stroomleverancier per kWh meer betaalt voor injectie dan wat hij zijn klanten aanrekent voor levering, dan kan ik checken of ik daar aandelen van heb en die onmiddellijk verkopen. Een contract ermee afsluiten is dan zeer verleidelijk, maar dat zal ik niet doen, want die gaat toch failliet.
Voor de elfendertigste keer:
– Een batterijomvormer met 35 kW is op het Fluvius netwerk niet toegelaten. Monofase hoogstens 5 kW en driefase hoogstens 10 kW. Of je moet een netstudie laten doen.
– Met een thuisbatterij kan je tot 10 kW vermogen gaan. Met een bi-directionele BEV laadpaal die nu beschikbaar is kan je maar max. tot 7.2 kW vermogen gaan. En het vermoeden is dat de homologatie maar is voor een laadpaal van 4,5 kW.
– Of een batterij 15 kWh of 35 kWh capaciteit heeft maakt niet uit. Het is altijd de PV-installatie die de bottleneck geeft. Je vindt in de winter, de rest van het jaar doet het er niet toe want dan is er voor iedereen voldoende overproductie, nauwelijks PV installaties voor thuisgebruik die een 15 kWh batterij dagelijks van voldoende energie kunnen voorien. Laat staan een 35 kWh batterij.
Dus nogmaals want je weigert nog altijd die cruciale vraag te beantwoorden, welke PV installatie met x kVA en y kWp ben je dan van plan te plaatsen zodat in het stookseizoen je batterij van 35 kWh dagelijks kan aangevuld worden? En hoeveel geld heb je daar voor over?
Heb je geen mega PV installatie die dat kan heb je met een BEV van 35 kWh even weinig autonomie dan met een batterij van 5, 15 of +35 kWh.
Je productie en verbruik zullen bepalen hoever je autonomie zal reiken. Je productiecapaciteit en verbruiksprofiel zullen bepalend zijn voor de bruikbare capaciteit van een accu. Niet de accu die toevallig in je EV aanwezig is.
Je kon een contract afsluiten met Ecopower.
Je kan dat ook afsluiten bij Engie.
Anderen zullen nog volgen want dat is de toekomst.
Een energieleverancier zal eerder failliet gaan aan lang lopende vaste contracten en klanten met een terugdraaiende teller dan aan een klant met een digitale meter en een dynamisch contract want bij een dynamisch contract ontvangt de leverancier, ongeacht de prijs op de spotmarkt, altijd zijn fee. Zowel bij afname en injectie.
Dat heb ik al allemaal herhaaldelijk geschreven. Evenzo het verschil tussen vermogen (kW) en capaciteit (kWh). Maar je leest blijkbaar de info die men je aanreikt niet en blijft steeds je eigen verhaal herhalen zonder nieuwe info te willen opnemen.
Doe je dat niet ga je in de toekomst toch nog heel raar opkijken in je streven naar “autonomie”. Maar het is inderdaad je eigen rekening.
Geert, wanneer je niet thuis bent en je WP dan niet aan staat laat je de EV dan ook thuis? Wat is dan nog de zin van een auto dat die altijd thuis moet zijn wanneer je van huis weg bent?
Je beseft toch dat in het stookseizoen een EV die aan een monofase bi-directionele laadpaal hangt om zonnestroom binnen te halen uren aan die paal moet hangen om 35 kWh binnen te halen via PV?
En dat de uren dat de zon volop schijnt, als ze dat al doet, in het stookseizoen heel beperkt zijn?
Of ben je de uitzondering op de regel die wanneer hij van huis is de EV elders kan opladen aan zonnestroom?
Hallo
Ik laad mijn auto nooit thuis op.
Altijd openbaar en voor 40 cent per kW, zowel AC als DC.
Met een gemiddeld verbruik van 15 kwh per 100 km.
De prijs van een vat dat uitpompt in Arabië is $9, Rusland $30.
Op de beurs van vandaag, $80.
Iedereen die aardolieproducten ontmoedigt, ondersteunt de Russische oorlog in Oekraïne en islamistische terreur, zowel in het Midden-Oosten als in de rest van de wereld (inclusief Europa).
@trebla, deze opmerking snap ik toch niet hoor..
Ik zou juist denken hoe minder olieproducten, hoe minder geld er richting die landen stroomt!
Dat ze hun prijzen kunstmatig hoog houden is gekend.
Ze willen uiteraard nog zo lang mogelijk, zo veel mogelijk geld uit de olie halen want ze weten ook wel dat dit eindig is.
Dus is constant een afweging tussen hoeveel geld ze kunnen vragen, zonder de vraag teveel te laten zakken.
@trebla: ik heb hier al heel vreemde gedachtenkronkels zien voorbij komen maar dit kan toch al bij de top 3 (na Reneé zijn H2 “expertises”). 🙂
Trebla, iedereen die aardolie AANmoedigt, toch?
Ik laad de auto voornamelijk op twee plaatsen. In Brussel kan ik enkel laden via een publieke laadpaal, gelukkig zijn er enkele in de buurt met een zeer gunstig laadtarief (29€cent/kwh). In Limburg hebben we ons tweede verblijf en daar laad ik tijdens e wintermaanden voornamelijk bij een Lidl winkel. De rest van het jaar (maart tot oktober) reken ik op voldoende zonne-energie (7kwp zonnepanelen, 25kwh huisbatterij, intelligente wallbox). Ik vond het belangrijk om ook te investeren in eigen energievoorziening om de auto (off-grid) op te laden.
Kan iemand me zeggen hoe ik het effectieve verbruik van mijn EV -inclusief laadverliezen- kan uitrekenen?
Ter info : gemiddeld verbruik volgens boordcomputer is 16 kWh/100Km en laden gebeurt via standaard huishoudelijk stopcontact.
@MarioV,
BatteryLife op YouTube heeft hier testen voor gedaan met zijn ID3.
Video titel: “How much energy do you lose when charging your EV?”
Verliezen:
– 2,3 kW (gewoon stopcontact) –> 19,49%
– 11 kW –> 7,54%
– 50 kW DC –> 6,62%
– 100 kW DC (Ionity) –> 3,2%
Conclusie –> hoe langer de laadsessie duurt, hoe hoger de verliezen.
Data nog niet kunnen controleren met andere onafhankelijke testen..
Dan zal je toch een kWh meter op de kring van dat stopcontact moeten plaatsen of een energy socket gebruiken van het type HomeWizard dat je afgenomen verbruik meet en toont in een app.
Zo’n socket heeft wel maar een meetbereik tot 3,6 kW. Het laadvermogen moet dus onder de 16A blijven.