Elektrische auto traag laden leidt tot 24% laadverlies
Uit onderzoek van automobielvereniging ADAC blijkt dat thuisladen efficiënter verloopt wanneer je het sneller doet via een wallbox.
“Een beetje verlies heb je altijd”. Het is een leuze die van toepassing is op zowat alles in het leven, en ook op het opladen van een elektrische auto. Het betekent dat niet elke kWh die je thuislader of wallbox verbruikt in je accu terecht komt, maar dat er enkele kWh’en verloren gaan.
Hoeveel dat laadverlies juist bedraagt voor thuisladen hangt af van verschillende factoren. Uit een onderzoek van ADAC, de Duitse tegenhanger van onze VTB-VAB, blijkt dat één van de belangrijkste factoren de laadsnelheid is.
ADAC deed de test met vier auto’s: de Renault Zoe, de VW ID.3, de Tesla Model 3 en de Fiat 500e.
Alle modellen tekenden een hoger laadverlies op wanneer ze traag geladen werden aan een huishoudelijk stopcontact (2,3 kW). Bij de Zoe liep het laadverlies op tot 24,2%, maar 12% tot 15% lijkt de norm te zijn voor een gemiddelde EV.
Het laadverlies (“Verlust”) voor het thuisladen via het stopcontact (“Steckdose”) of via de wallbox. Bron: ADAC.
Laden aan 11 kW via de wallbox deed het laadverlies voor alle modellen dalen, tot 6% à 10% (afgerond). Trager laden via de wallbox deed het laadverlies stijgen, tot 9% à 14% (afgerond).
Waar komen de verliezen vandaan?
Een elektrische auto werkt op gelijkstroom, en ons elektriciteitsnetwerk op wisselstroom. Een deel van de stroom gaat verloren tijdens de omzetting van wissel- naar gelijkstroom.
LEES OOK: Capaciteitstarief kan EV-rijder goedkoper én duurder uitkomen
Verder zijn er tijdens het laden heel wat regelsystemen actief in de auto, die zowat 100 W tot 300 W verbruiken. Hoe sneller je laadt, hoe minder lang deze systemen actief moeten zijn, en dus hoe minder stroom er verloren gaat.
Er gaat ook stroom verloren in de kabels tussen de meterkast en je auto. Hoe korter en hoe “dikker” de bekabeling is om tot aan je auto te geraken, hoe kleiner de verliezen.
Wil je nieuws zoals dit onmiddellijk ontvangen via whatsapp, schrijf je dan in op onze groep.
Wel spijtig dat je niets zegt over de levensduur van de baterijen. hoe hoger de laadstroom hoe korter de levensduur…
Het viel me al op als ik mijn VW id.4 op 4 kW laad dan gaat er 25 km per uur de batterij in. Als ik deze op 2 kW laad dan maar 9 km.
Je zou verwachten op half kracht laden is dan 12,5 km/uur. Maar dat is dan maar 9 km/per uur.
Maar ja, als je de tijd hebt en het zonnetje schijnt dan kun je waarschijnlijk het best op halve kracht laden zodat je veel minder van het net moet halen en is het uiteindelijk goedkoper.
Goed voorbeeld en goed verwoord Martin!
Hallo, ik overweeg de aankoop van een VW ID.4. Kan je met een laadpaal thuis slim laden en bijvoorbeeld enkel de overtollige (geïnjecteerde) energie gebruiken zonder van het net te moeten afnemen? Ik dacht dat en elektrische wagen typisch dient geladen te worden aan minimaal 6A, dus 6A x 3 fasen x 230V = 4140 W). Kan je bijvoorbeeld ook op 1 fase (1380 W) laden? In documentatie van VW verwijst men naar traag laden bij een vermogen van 11 kW. Wij hebben een omvormer van 5kW. Dat betekent dus dat we in het meest gunstige scenario (5000 W productie en zonder ander verbruik), meer dan 6000 W van het net moeten halen. Met het capaciteitstarief (Vlaanderen; vanaf 01/01/2023) in het vooruitzicht lijkt me dit niet bepaald gunstig. Worden de lagere laadvermogens waarvan sprake in deze discussie bekomen met een gewone stekker of kan je dit ook met een wallbox? Alvast bedankt
Afhankelijk van het type laadpaal en je huisaansluiting kan je ook monofase laden bij minder PV-productie.
Bij een monofase huisaansluiting is het nooit een probleem.
Bij een driefase huisaansluiting hangt het af van de laadpaal en zijn instelling. Een Zappi is bv. daarvoor geschikt.
Je zal dus in de technische specificaties van de laadpaal van je keuze moeten opzoeken of de laadpaal bij minder PV vermogen automatisch kan terugschakelen naar monofase laden.
Dag Tim,
het lijkt er op dat pv installaties (al of niet in combinatie met een batterij) niet voorzien zijn voor de komst van de elektrische wagen. zoals je zelf aanhaalt zal er onvermijdelijk stroomverbruik zijn uit het net. Mijn installatie haalt pieken van 5kwh ( optimaal in de zomer) elke dag een volle batterij, maar tegen de ochtend slechts 1.5kw resterend, en dit zonder het inpluggen van de EV. Misschien ook opteren om de laadpaal aan te sluiten voor de meetspoelen van uw pv installatie, hierdoor zal uw thuisbatterij niet niet gebruikt worden voor het laden van de EV, anders heeft een thuisbatterij toch geen zin. Capaciteitstarief is gemaakt op maat voor de komst van EV, dus daar is geen ontsnappen aan.
Op vandaag is het echter nog onduidelijk wat de impact zal zijn van het capaciteitstarief, maar rijden met een EV is altijd uitkijken naar de goedkoopste oplossing. vandaag thuis, morgen op het werk, overmorgen publiek op straat. P.S. Lees ook eens het artikel ’tot 30% laadverlies bij traag laden’
Of het laden van een EV geschikt is met PV hangt gewoon af van de productiecapaciteit van de PV-installatie en het verbruik in de woning.
Met een laadpaal die kan terugschakelen naar 1 fase is het zeker vanaf begin lente tot begin herfst geen probleem om door de dag een EV te laden met de overproductie van PV. Uiteraard hangt dit af van het aantal km dat je wekelijks moet afleggen en hoeveel dagen/uren per week je thuis kan laden tussen zonsopgang en zonsondergang. Is je auto alle dagen van huis en doe je veel km ga je uiteraard niet op eigen zonnestroom kunnen laden.
Een EV laden vanuit PV via een thuisbatterij is uiteraard zelden een goed idee door het dubbele omvormerverlies.
Traag laden rechtstreeks vanuit PV is dan weer niet zo erg gezien het om gratis energie gaat. Of je moest een contract hebben met een hoge injectievergoeding welke hoger is dan de verliezen + afnametarief + netkosten.