Elektrische wagen is 3 keer efficiënter dan waterstofauto
Een auto op waterstof is een elektrische auto die z’n elektriciteit haalt uit waterstof. Het waterstof (H2) wordt onder hoge druk opgeslagen in een tank. Via een brandstofcel wordt het dan door een chemisch proces omgezet in elektriciteit en water (H2O).
Dit artikel werd voor het eerst gepubliceerd op 9 november 2017. Op 31 maart 2019 werd het volledig geüpdate.
Energieverslindend
Aangezien waterstof (H2) quasi niet voorkomt in de natuur moet het geproduceerd worden. De meest efficiënte, milieuvriendelijke en op grote schaal toepasbare manier om dat te doen, is via elektrolyse. Dat is een proces waarvoor heel wat elektriciteit nodig is, en waarbij ook een groot deel energie verloren gaat. Ongeveer 25% à 30%, zoals je kan zien in onderstaand schema.
Bron: physorg.com/news85074285.html
Het geproduceerde waterstof moet dan opgeslagen worden. Dat kan door het samen te drukken, of door het vloeibaar te maken. Dit zijn opnieuw processen waarbij energie verloren gaat, namelijk 10% voor het comprimeren of 35% voor het vloeibaar maken.
Ook bij het transport, het tanken en de energieomzetting in de brandstofcel gaat opnieuw massa’s energie verloren.
Daardoor gebruikt een waterstofauto slechts 19 tot 23 kWh nuttig van de 100 kWh die initieel nodig was aan het begin van het proces.
Een batterij-elektrische auto is veel efficiënter omdat heel het proces minder (energieverlindende) stappen heeft. Een EV besteedt maar liefst 69 kWh nuttig van de initiële 100 kWh, en is daarmee dus drie keer efficiënter dan een auto op waterstof.
Vond je dit artikel nuttig?
Overweeg dan om eGear.be te steunen via Patreon, zodat we artikels zoals deze kunnen blijven schrijven. Dat kan al vanaf 1$.
Dat klopt ongetwijfeld, maar het lijkt me net zo nuttig om te kijken hoe een H2-auto zich verhoudt met een fossiele brandstofwagen wat efficiëntie betreft.
Het klaarblijkele voordeel van een H2 wagen is de snelheid waarmee getankt kan worden (t.o.v. laden, zelfs bij de Tesla superchargers moet je toch een 30-40min rekenen) en de actieradius.
M.a.w. twee belangrijke redenen waarom veel mensen bij de aankoop van een nieuwe wagen toch nog zouden gaan voor een ICE-wagen, hetgeen jammer is. Waterstof zou op die manier een mooie tussenoplossing kunnen zijn, op voorwaarde dat de technologie het waar maakt natuurlijk.
Er zijn trouwens andere en misschien efficiëntere processen om H2 te maken dan electrolyse, maar ook hier is nog veel onderzoek nodig.
@Davis Sommen, 30-40 minuten rekenen per laadbeurt aan de Supercharger is wat overdreven. Alles hangt ervan af op welke charge level je begint te laden. Ik rijd doorgaans ongeveer 200 km tussen twee superchargers en zorg dat ik toekom met 20% ongeveer. Dan moet ik maar laden tot 85% om bij de volgende terug toe te komen aan 20%. En dat lukt meestal in 20-25 minuten, de tijd die je toch nodig hebt om mentaal te ontspannen. Elke twee uur rijden moet je 20 minuten ontspannen, anders breng je jezelf, je passagiers én andere weggebruikers in gevaar. Dat is wetenschappelijk aangetoond.
Het snel tanken van waterstof blijkt in de praktijk evenmin haalbaar gezien de hoge druk die nodig is. Het op druk brengen neemt heel wat tijd en blijkbaar is het ook niet mogelijk een heel grote hoeveelheid H2 op die hoge druk op te slaan voor langere termijn.
Voor personenwagens lijkt H2 steeds minder een rendabele oplossing.
Wordt in de vergelijking rekening gehouden met de milieu-impact van de productie en recyclage van de batterij, evenals met het feit dat de grondstoffen voor de productie van de batterij uitputtelijk zijn? Hoewel er bij de productie en verwerking van waterstof veel verlies is, zijn de duurzame grondstoffen voor de brandstofcel (zon, wind, water, etc.) onuitputtelijk. In deze context lijkt mij het energieverlies dan ook (helemaal) niet relevant, en waterstof (brandstofcel) dan ook zonder twijfel een meer duurzame oplossing dan de klassieke (chemische) batterij.
@Bart (Waterstof-) brandstofcellen hebben dan weer een pak platinum en palladium nodig, grondstoffen waar ik in het bovenstaande ook geen rekening mee gehouden heb… Grondstoffen hebben we voor alles nodig (EV, FCEV, dieselmotoren, …) …
Ik zou graag eens een vergelijking zien van beide technologieën die rekening houden met de hele ketting, en die de vraag beantwoorden welke technologie op de lange termijn de meest haalbare is om op wereldwijde schaal ingezet te worden)
Elektrische auto’s bevatten ongetwijfeld de meest efficiënte technologie. Op voorwaarde dat er véél meer wordt ingezet op hernieuwbare energiebronnen en -opslag en dat batterijen efficiënter en lichter blijven worden, lijkt het mij doenbaar om het wereldwijde wagenpark elektrisch te maken.
Tegelijk denk ik dat het concept van een auto exclusief te ‘bezitten’ niet houdbaar is op lange termijn. Zeker als de wereldbevolking blijft groeien, waar het voorlopig wel naar uit ziet.
@BrunoV, dat is fantastisch. Maar het geldt neem ik aan alleen voor Tesla’s, hetgeen geweldige auto’s zijn maar voor de doorsnee mens niet betaalbaar.
Ik hoop dat binnen een 8tal jaar, wanneer mijn huidige ICE wagen vermoedelijk versleten zal zijn, er een betaalbare (minder dan 20000euro) elektrische wagen op de markt is met een goede actieradius (minstens… 350km?) en een snelle laadcapaciteit (30min?) die tegelijk genoeg ruimte biedt aan mijn gezin. Fingers crossed.
@sommen , een ev voor minder dan 20k met veel ruimte , dat is dromen denk ik . de dag vandaag koop je geen fatsoenlijke benzine of diesel onder de 20k , binnen 8 jaar helemaal niet meer . daar auto’s alleen maar duurder worden
@Sommen Vanaf eind volgend jaar zal Model 3 rondrijden op onze wegen. Zal in de basisversie een range hebben van om en bij de 300 km (in het echt), kan aan superchargers laden, heeft behoorlijk veel ruimte voor mensen én bagage en zal kosten 45.000 EUR ruw geschat. Dat is veel geld, maar, reken eens uit over 150.000 km in 8 jaar. Die Model 3 kost volgens mij (Total Cost of Ownership) minder over die termijn dan een middenklasse gezinswagen op diesel of benzine. Ik weet in elk geval uit ervarinf dat Model S70D over 8 jaar en 150.000 km minder kost in TCO dan een Mercedes E klasse 250 benzine. De laatste is dan ook nog eens minder leuk om mee te rijden, minder comfortabel en minder technologisch hoogstaand. Bijgevolg vind ik dat Tesla helemaal niet duur is. En voor de volledigheid: ik de helft van een koppel tweeverdieners met kinderen, wij hebben beiden een modaal inkomen, niets om over te klagen maar ook niet dat we maandelijks veel kunnen sparen. Dus in principe is een auto van > 40.000 EUR niet voor ons. Maar wij kijken naar TCO en wij kunnen ons wel een Tesla veroorloven, met een lening uiteraard, maar zoals gezegd, in TCO stukken goedkoper dan vergelijkbaar ICE machine.
@BrunoV interessant punt. Zeker om over na te denken.
Momenteel rijd ik op LPG waardoor de TCO van mijn auto ook erg laag ligt. Maar dat is uiteraard niet de toekomst en geld is niet de enige factor.
EV fabrikanten er in de toekomst in slagen om iets vergelijkbaar
@pekkie misschien mik ik inderdaad iets te laag maar voor een dergelijk bedrag heb je momenteel toch een Skoda Octavia bv. Een populaire auto omwille juist van die interessante prijs/kwaliteit verhouding die voor de meeste mensen doet wat hij moet doen.
Moest ik voor een (in verhouding) vergelijkbaar bedrag een Octavia op elektriciteit kunnen kopen deed ik het onmiddelijk. Mijn punt is gewoon dat ik HOOP dat het prijsverschil tussen ICE en EV gaat minderen, meer niet.
de goedkoopste octavia kost zonder kortingen net boven de 20k , dan heb je een 1.2 met 86pk en 5 versnellingen , in het wit of marineblauw , zonder echte opties
@pekkie Ik geef niks om opties of ‘power’. En Jan met de pet volgens mij ook niet, die wil een betrouwbare auto waarmee hij van a naar b kan rijden.
Dat is mijn hele punt. Auto’s interesseren me geen bal. Het milieu en de toekomst van mijn kinderen en diens kinderen wel.
Het is dus jammer dan een elektrische auto voor mij onbetaalbaar is, hopelijk komt er verandering in.
ok veel succes , bij renault kan de zoe 400km , stop dit in een Dacia en verkoop hem voor 15k-20k , kopers genoeg denk ik
Wat ik mis in deze vergelijking is de kost van de batterij… Daarom loopt deze vergelijking mijn inziens redelijk mank ! Nu lijkt het alsof H2 total geen kans maakt en vraag je je af waarom men er ooit mee begonnen is… Ook het gewicht van de batterij moet je mee verrekenen, want die zorgt voor een hoger verbruik… Niet duidelijk of die factor wel is mee verrekend…
@Alexander Een H2-auto heeft ook een batterij (zij het een kleinere), een waterstoftank én een brandstofcel. Die sleept dus ook gewicht mee. Kijk maar naar de Mirai, met 1850 kg geen licht auto’tje. Een Model 3 met de grote accu (75 kWh) weegt 1730 kg. Een BMW 320d weegt 1505 kg. Dat ligt allemaal redelijk dicht bij elkaar in de buurt dus.
@Alexander
Zoals Didier reeds zei weegt een Mirai dus zowat even veel als een Tesla Model S. Het bereik is ook vergelijkbaar, net als de aankoop kost. Alleen rijdt de Tesla veel beter en is hij makkelijker op te laden, want veel H2 stations zijn er niet.
Bedankt voor de verduidelijkingen. In dat geval denk ik niet dat er veel H2 wagens verkocht zullen worden… Als straks de nieuwe generatie batterijen eindelijk op het toneel verschijnen, zijn de H2 wagen bouwers eraan voor hun moeite !
Vergeet niet dat het zogezegd snel tanken met een H2wagen een fabeltje is. De druktanks in de stations kunnen meestal slechts 2 wagens bedienen waarna ze ongeveer een half uur nodig hebben om opnieuw helemaal op druk te komen. Ben jij de derde wagen dan kan je dus 30 minuten wachten alvorens je ‘snel’ op 5 minuten kunt tanken. Dan is die EV al lang weer vertrokken!
Het grote probleem van hernieuwbare energie is de opslag ervan, denk ik. Stroom kan je op dit moment in grote accu’s opslaan, of als water in waterbekken. Maar je kunt niet overal waterbekken creëren.
Als er dus te veel wind- of zonneenergie opgewekt wordt, kan je het aan buurlanden verkopen ( of gratis geven), of je kunt het opslaan als H2 dmv electrolyse. Dan maakt het weinig uit dat H2 minder efficient is als EV. En de laatste tijd is er vaak teveel stroom op overschot…
probleem is denk ik de levensduur van de accu en kostprijs van deze accu het is duidelijk dat op termijn een veel goedkopere auto geleverd kan worden. Een kleine auto mag danook niet 11.000 euro kosten.
Azie zal daar heftig op inzetten dat is duidelijk. Waterstofauto is zeker relevant t.o.v. de huidige elektrische auto omdat opwekking van energie op vele manieren kan voor een belachelijke kostprijs.
eenmaal de zelfrijdende programas die ongelukken moeten voorkomen zal mogelijks in de toekomst verplicht zijn. Ander probleem is dat de inkomstenbron van landen zoals btw over benzine etc. totaal verloren gaat en dat ze op zoek gaan naar een andere melkkoe om geld op te halen. Handig zou zijn om je dak op te zetten in zonnepanelen om gratis alle energie te hebben die nodig is voor je huis en 2 autos bijv.
Ik kan mijn ogen haast niet geloven wanneer ik de aanzet van dit artikel lees + de commentaar van e-gear. Totaal onvolledige, eenzijdige en foute informatie.
Blijkbaar heeft nog niemand H2 getankt maar weet men er hier alles van (De druktanks in de stations kunnen meestal slechts 2 wagens bedienen).
‘Kunnen meestal’, waar is dat dan zo? Het proces is zoals CNG tanken, je kan zoveel auto’s na elkaar tanken als je maar wil.
Van Well to Wheel is al gedetailleerd en uitvoerig toegelicht: H2 wint met vlag en wimpel (bron JRC e.a.). Louter uit gebruiksgemak (ongelimiteerde autonomie en idd tanken in 3min ipv minimum een half uur stilstand) zal het waarschijnlijk de hybride oplossing (fuel cell en batterij) zijn die op lange termijn zal geïmplementeerd worden.
Elektriciteit tanken, geproduceerd door kolen of gas gestookte elektriciteitscentrales (nog steeds zo in de EU), ‘verdampen’ van diezelfde elektriciteit tijdens het transport op de kabels, hoe groter de batterij hoe groter de milieuverontreiniging, reken alles mee en de keuze ligt ontegensprekelijk vast.
Ik lees hoe verliesgevend de waterstofauto i en dat er nog verliezen zijn bij elektrische of hybride auto’s. Ik lees nergens over de CO2 uitstoot.
De auto’s met fossiele brandstoffen hebben een rendement van 25% evenals de waterstofauto. gunstiger komt de elektrische auto uit de boeken. de fossiele brandstofauto stoot ongeveer 130 gram CO2 per km uit, dat doet de elektrische auto ook maar dan ergens anders, bijvoorbeeld bij de centrale. Het gunstigst komt de waterstof auto uit. Vooral als de waterstof wordt verkregen door elektrolyse. ik wacht het vervolg af.
Roy ,
De waterstof auto stoot ook CO2 uit “maar dan ergens anders, bijvoorbeeld bij de centrale” die de electriciteit voor de eletrolyse levert. Zelfs 3x meer volgens de titel van dit onderwerp ! Ik lees hier ook niemand praten over de veiligheidsaspect van de waterstof wagen. Men rijdt met een bom aan boord die stukken explosiever is dan een CNG of LPG tank. Waterstof , als het al niet ontploft als “knalgas” , brandt ook onzichtbaar.
Blijkbaar wordt er vergeten dat de benzinemotor ook een ontploffingsmotor is. En dat geldt net zozeer voor de dieselmotor!
Ga eens kijken onder je auto, de benzine- en dieseltank zijn beide van plastic gemaakt. Beter even oppassen als je met een schroevendraaier onder je voertuig aan het werken bent!
Bij lekkage vliegt H2 onmiddellijk naar boven, het is 14 keer lichter dan lucht en verontreinigt de omgeving niet want het wordt gewoon weer water.
(Geen olietankers meer die openscheuren ergens op zee)
Een gescheurde benzinetank maakt een plas die meters verder – of in de riool – nog steeds ontploft, echte plasticbommen zijn het die benzine- en dieseltanks.
De toekomst zal meer dan waarschijnlijk de overschot aan wind- of zon energie (elektrisch) omzetten naar waterstof (chemisch) en omgekeerd, er is van CO2 uitstoot dan geen sprake meer en je kunt het netjes stockeren/tanken.
Kijk maar naar het Haeolus project, dat wordt onze toekomst, ook nog voor de huidige 50 plussers.
Nieuwe technische informatie beschikbaar: Wanneer de Toyota Mirai nog een efficiëntie had van om en bij de 50%, de nieuwe Hyundai NEXO haalt al 60%.
Toyota heeft ook z’n aandeel van 20% in Tesla verkocht want het is nu duidelijk geworden dat de toekomst H2 wordt. Tesla heeft ook tot op vandaag gewoon een massa schuld opgebouwd.
Audi heeft het project van de elektrische A7 ook nog net op tijd afgebroken. Deze komt nu binnenkort op de markt met een H2 fuel cell.
@Chris : er was in december toch een bericht dat Toyota tegen 2020 maar liefst 10 volledig elektrische modellen zou uitbrengen?
Dat laat natuurlijk ruimte voor interpretatie: de elektriciteit kan komen van batterijen of van waterstof of een combinatie van beide. De Mirai zou je kunnen vergelijken met een Toyota Prius 3 (niet plug-in) met daaraan toegevoegd H2 stockage en een fuel cell (welke elektriciteit maakt dus geen verbrandingsmotor meer). De ECU doet de rest: remenergie recupereren/vrijgeven via een ‘kleine’ Li-ion-batterij en het gewone rijden overlaten aan de waterstof gevoede fuel cell. Zo heb je alle voordelen en minimaliseer je de nadelen.
Ik deed vorig weekend mee aan de 24h Hydrogen Challenge met een Mirai. Met ons team legden we 2220km/h af in 24h door 7 landen in Europa. Ik ben recent een believer geworden.
@Chris en andere Waterstof volgers,
Ik heb jammer genoeg slecht nieuws. En please dit is niet bedoeld als flame of wat dan ook, probeer de energie balans te begrijpen en vooral ook de financiële consequentie voor de betrokken partijen. “Follow the money”
De manier enige waarop nu grote hoeveelheden Waterstof gemaakt kan worden (95%) is door middel van ‘stoomreforming’.
Als we massaal H2 gaan rijden wordt deze manier van H2 maken alleen maar meer.
Grondstof is dan aardgas, afval product van het proces? CO2.
De energie nodig om dan H2 te maken is extreem. Als je die zelfde energie gebruikt om baterijen op te laden kan je daar 3x zo veel energie uit halen.
Als iedereen H2 zou gaan rijden zijn de fossiele brandstoffen nog sneller op en neemt de CO2 uitstoot dramatisch toe vanuit de industrie om al dat H2 te produceren. We zouden dan naar kern energie moeten overstappen simpel omdat wind en zonne-energie niet voldoende energie kunnen leveren om aan de energie vraag voor H2 productie te kunnen voorzien.. Als we geen gas meer hebben is er nog een alternatief dat is H2 uit zee water maken. Kost ook veel energie, meer dan je ooit weer terug krijgt uit de H2 en als bonus is je afval product voor groot gedeelte chloorgas, waar gaan we dat laten? Terug de zee in?. Nog erger dan CO2.
Het zal dan ook geen verassing zijn dat juist olie maatschappijen fors investeren in waterstof auto’s omdat ze zo nog lekker door kunnen gaan wat ze al doen.
Namelijk veel fossiele brandstoffen gebruiken om H2 of brandstof te maken, wagentjes vullen en ook die moeten energie hebben om dan weer naar de pomp stations te rijden etc etc etc. Deze keten kennen we, je hebt 10 liter benzine nodig om 1 liter in jouw tank te krijgen aan benzine.. Maar goed algeheel geaccepteerd we gaan gelukkig naar iets nieuws ☺
De gemiddelde mens is al snel tevreden als die denkt zelf goed bezig te zijn.
H2 auto’s zijn super mooie technologie, en ik zou er zo mee gaan rijden, alleen mijn achtergrond als procestechnoloog weet dat het een hoax is om de olie industrie in het zadel te houden. Follow the money…. Zij gaan uiteraard de H2 produceren en hun huidige productie lijn van Benzine vervangen door H2 lijn..
En serieus, je wil toch anno 2020 niet meer langs een pomp hoeven rijden om je tank te vullen? Je wil gewoon thuis weg kunnen rijden zonder nadenken en dan 1000km afleggen, en hoe dat dan gerealiseerd wordt dat weten we nog niet. Maar het begrip tanken zouden we toch echt een achter ons moeten laten IMHO ;-).
Wat ook een leuke vraag is aan de mensen die het over de schadelijke stoffen hebben van baterijen en het afbreken daar van, vraag ze eens uit te leggen hoe dat dan gaat. Daar zal je nooit een antwoord op krijgen want er wordt wat na gepraat wat ze “eens” gehoord hebben van een lobby kanaal tegen LiIon batterijen of andere niet-fossiele stroom bronnen..
Een lithium ion batterij is niet lastig. Je lost de metalen op(dat zijn ze al deels in de batterij) en met elektrolyse scheid je ze weer. Kost veel energie dat klopt maar het kost minder energie dan 2 x een volle tank H2 maken om 1 tesla batterij te recyclen..
Chris, ik hoef geen gelijk te hebben, maar stel jezelf kritische vragen. Hoe maken ze H2 nu in de industrie? Wat kost het aan energie en wat zijn de afval producten En als ze H2 van zee water maken wat zijn dan de afvalstoffen bij de productie?
Als ik een LiIon batterij maak hoeveel CO2 produceer ik dan? En als ik 3 tanks H2 maak heb ik dan toevallig net zo veel CO2 gemaakt?
En wat is efficiënter als ik elektriciteit opwek. Om er dan een LiIon mee op te laden of H2 van te maken met elektrolyse (de laatste is factor 3 meer energie nodig).
En die baterijen zijn achterlijk zwaar, is net of je je hele terras aan grind tegels inlaad en dan in je auto gaat rijden… Dat is ook zeker niet efficiënt aan de batterij auto’s nu.. verre van.
Oftewel we leven in een interessante tijd 🙂
Of H2 auto’s het worden, als het aan de olie industrie ligt wel, dat is slimme marketing met veel groot geld erachter.. Persoonlijk zelf hoop ik op een nieuwe super lichte batterij die 10x meer energie kan bevatten en binnen enkele seconden kan opladen zoals Fisker al claimde te hebben. Ik hoop dat we het moeten tanken snel achter ons kunnen laten en een nieuwe evolutie tegemoet gaan waar energie uit je stopcontact komt thuis en niet meer afhankelijk van een reseller/industrie onderweg moet spekken 🙂
En dank je wel voor je goede en nuttige input in deze thread het is goed als mensen zich voor een doel inzetten.. Succes en dank.
Bronnen: energy.gov
Mark, je schrijft geen slecht nieuws, je schrijft jouw visie met veel verschillende argumenten.
Ik doe de moeite om hier links bij te geven dus aub ook lezen dan hé…
Enkele gegevens en data:
Ik ken chloor productie, ik heb 1 maand in 1987 op D550 (BASF) gewerkt, een elektrolyse van KOH, de grootste van Europa (nog steeds online vandaag). Deze CL2 werd gebruikt om fosgeen te maken (samen met CO krijg je COCL2, ok gekend als Yperiet) nodig om MDI te maken wat gebruikt wordt voor schoenzolen en polyeruthaan. Nadien heb ik ‘school gelopen’ op de oude aardgas cracker A120 (ik zag op Google Maps vorige week dat die afgebroken is, °1970) en zat in het start-up team voor de toenmalig nieuwe methaan reformer E650 in 1988 (nog steeds actief). Nadien zat ik mee in het start-up team van een dehydrogenatie unit van Propaan voor North Sea Petrochemicals in 1992. Deze unit leverde ongeveer 2 T/h niet-groene H2 en ong. 550.000ton Propyleen/jaar. Voor het jaar 2021 is er een opstart van een tweede unit voorzien van ong. 750.000ton/jaar met een productie van bijna 3T/h niet groene H2 en heeeel veel CO2, het proces heeft een vrij lage efficiency maar dat weerhield de Vlaamse regering er niet van om het huidige Borealis Kallo een uitbatingsvergunning te geven. In de schoot van dit nieuwe project is een contract getekend met Air Liquide de recuperatie en verkoop van de totale productie van bijna 6T/h niet-groene H2.
Daarmee is een deel van je redenering ondervangen. Al deze geproduceerde H2 heeft geen groen certificaat en kan aldus niet gebruikt worden voor het tanken van voertuig want je produceert CO2.
De olie industrie is niet dom. Daarom kocht Total in juni 2011 (omzet $220 miljard/jaar) bijvoorbeeld 60% van Sunpower voor $1.38Miljard (W. Buffet investeerde hier in 2013 ook al €1.9Miljard in) en kocht Total recent nog Saft (€0.95 Miljard).
1. Een eerste FCH JU, Haeolus genaamd (te Berlevag, Noorwegen), een project van 5MW/h, uitbreidbaar met modules van 5MW/unit is ongoing. De website is vorige week donderdag online gegaan: haeolus.eu
De licentie is vrijgegeven voor een windmolenpark van 200MW dus er kunnen nog aardig wat modules bij. De Zweedse regering investeert mee om een hoogoven over te schakelen naar H2 gebruik: corporate.vattenfall.com/press-and-media/press-releases/2018/ssab-lkab-and-vattenfall-to-build-a-globally-unique-pilot-plant-for-fossil-free-steel/
2. Eoly (Colruyt), Fluyxs en Parkwind (ook Colruyt) installeren 224MW/h aan onze kust (Northwester 2) met 25MW/h directe omzetting naar groene H2 (en moduleerbaar uitbreidbaar met 5MW/h per module). De eerste module van 25MW/h moet online zijn tegen 2021.
press.parkwind.eu/parkwind-and-mhi-vestas-join-forces-for-northwester-2-in-belgium#
3. We hebben momenteel al 4 treinen op H2 rijden voor Alstom/Siemens. Contractueel liggen er nog 96 vast. We gebruiken hiervoor de groene H2 van een ander FCH JU project.
Zoektermen: wind to rail en hydrails.
duurzaambedrijfsleven.nl/logistiek/17793/dit-is-s-werelds-eerste-emissievrije-trein-op-waterstof
railengineer.uk/2018/01/05/hydrail-comes-of-age
Als je nog andere op stapel staande projecten wil bekijken die gesponsord worden door de EU (wij allen dus): fch.europa.eu/fchju-projects
Meer info: waterstofnet.eu/nl
Ook al is de efficiency van H2 gebruik niet hoog, het blijft de voorkeur genieten want, in het ergste geval, verlies je wat wind of zon.
Dat concept moet je voor ogen houden.
Persoonlijk zie ik de wereld in de toekomst kerncentrales bouwen om het teveel aan CO2 in de atmosfeer te ‘capturen’ en te stockeren. Momenteel functioneert het ijs op onze planeet als buffer maar we verliezen vele duizenden kubieke kilometers/jaar, wetende dat de benodigde enthalpie van ijs naar water maar liefst 2257Kj/kg per kilo water bedraagt, begrijp je het compenserend effect. Vraag maar eens aan de bewoners van Kiribati wat dit betekent voor hen: allemaal zwemmen, run-away conditions maar we kunnen van de aarde niet weglopen hé.
Het wordt sterven van of de pest of cholera.
Tanken, in welke vorm dan ook, vormt geen probleem. Maar het is algemeen niet aanvaard dat je van A’pen naar Bolzano 3 dagen onderweg bent met die elektrische batterij. Of je geraakt er net niet…
Ik ben het volledig eens met je dat de 7 zusters ook het gebruik van H2 zullen afromen. Misschien dan niet meer met hun Zwitserse hoofzetels maar dan zal het alleszins via Luxemburg gaan.
Er is nieuwe informatie beschikbaar: Audi en Hyundai hebben een samenwerkingsakkoord gesloten ivm waterstof auto’s.
Ook in België zijn er al nieuwe applicaties beschikbaar voor vrachtwagens en autobussen.
Ok wat ik hier uit leer down to earth is dat mijn volgende H2 auto mij rond de 80K zal kosten, wat zal de prijs aan de pomp zijn van die H2? Waarom slaat men die H2 niet vloeibaar op om te vermijden dat er zware en energieverslindende compressoren aan de pomp moeten staan die inderdaad behoorlijk wat capaciteit zullen moeten hebben om aan de (eventueel groeiende) vraag te voldoen? Waarom maakt men die wagens ook niet “Plug in”? Dan heeft men toch de voordelen van beide? H2 is een erg explosief gas, kan men er geen gewone 4 takt motor mee laten draaien? Dat moet toch een stuk goedkoper zijn dan die fuelcellen?
Zie voorgaande artikelen. Een H2 motor scoort slechter dan de “normale” motoren op het gebied van NOx uitstoot.
En als je dan toch nieuwe technologie gaat gebruiken, waarom dan niet als eerste die gecompliceerde en onderhouds-gevoelige antieke verbrandingsmotor weglaten?
Electrisch lijkt me zeker de toekomst, als H2 daarbij efficienter is als drager dan de huidige accu lijkt een plug-in hybrid me de efficientste oplossing.
Ik hoop alleen dat dit geen stokpaardje wordt dat de “groene” energie voor een normaal huishouden wegkaapt tengunste van bedrijfsleven en transport.
Overgigens mijn complimenten voor de informatieve reeks en even informatieve reacties!
Waar ga je nog rijden , je zal meer in de file staan dan wat anders , parkeren is nu al verschrikkelijk !
Ik denk dat de auto zonder chauffeur bestellen de toekomst zal gaan worden …
Dus kopzorgen over de accu enz. is stilaan voorbij gestreefd .
Dit moet een hoax zijn.
Dit leugenschemaatje blijft terugkomen.
1. De H2 auto doet net zoals de elektrische auto ook aan ‘regenerative breaking’.
2. Ook is men de elektrische->chemische->elektrische omzetting in de batterij vergeten mee te tellen.
3. Ook het zeer consumerende continu opwarmen van de batterij is nergens te bespeuren.
Zo kan ik ook een schema maken waar de H2 wagen plots 3 keer efficiënter is.
Daarenboven is een elektrische auto gewoon niet duurzaam en de H2 auto wel: Er is niet voldoende materie op onze aarde aanwezig om alle auto’s van een 100kW Li-ion batterij te voorzien.
De 1,62kW Ni-metaal-Hydride batterij van bijvoorbeeld een Toyota Mirai, gebruikt zeer weinig van overvloedig aanwezige materie.
Als we aan de elektrische auto willen, moeten we misschien wel allemaal onze smartphone weggooien om zoveel mogelijk voertuigen 100% elektrisch te maken.
Wat verlies je aan efficiëntie met een H2 auto? Wind en zon. Dat komt de dag nadien wel terug, nog ongeveer 4 miljard jaar.
Dit artikel werd voor het eerst gepubliceerd op 9 november 2017. Op 31 maart 2019 werd het volledig geüpdate.
op 31/3/19 weten we dat er panelen bestaan om waterstof te produceren in veel voorkomende materialen en recicleerbaar. Panelen zoals de gekende zonnepanelen. 20 van deze panelen op je dak en je kan een jaar rijden met een EV. De persing en lading is nog niet uitgekiend.
Dit is een vinding van de univ. Leuven.
Dit geeft een compleet ander beeld en debat
Bizar… nog niemand die over LOHC+ postte. Niks grote verliezen of gevaar door hoge compressie of buffering met grote hoeveelheden zeldzame metalen.
Er is ook een derde alternatief: NanoFlowcell.
Dit is een membraan die electriciteit uit zout en zoet water maakt. Zie hiervoor internet. Er rijden al auto’s in Duitsland en Zwitserland rond. Vloeibaar tanken en goedkoper dan fossiele brandstof!
Klinkt leuk inderdaad, maar die mannen van NanoFlowcell staan al sinds 2013 elk jaar op het autosalon van Genève met een indrukwekkende stand. Wanneer je daar technische of financiële vragen stelt, proberen ze je zo snel mogelijk af te wimpelen. Veel verder dan het marketingverhaal mag je niet gaan. Het heeft veel weg van een vehikel om investeringen aan te trekken, maar ik zou er niet te veel concreet van verwachten. En die auto’s die al rondrijden in Duitsland en Zwitserland, zijn hooguit één of twee prototypes die ze op strategische momenten van onder het stof halen (meestal rond het autosalon van Genève). Aangezien je nooit onder kap mag kijken, heb ik een vermoeden dat het gewoon om een batterij-elektrische aandrijving gaat.
We gaan toch aan de overheid oren moeten trekken, want met 3 stations in België geraken we nergens.
De overheid? Dat zijn wij he. Ik zou liefst hebben dat de privé-sector die waterstofstations bouwt met zoveel mogelijk eigen fondsen.
Tesla heeft het ook grotendeels zelf moeten doen met hun superchargers .
Als Big Auto écht gelooft in waterstof, “then they should puy their money where their mouth is”.
@Ruud Luttmer. Thx!
Echt waanzinnig coole auto die QUANTiNO 48VOLT.
Met een range of 1,401 kilometres…
tanken op 5 minuten…
0 tot 100 in 3 seconden..
Wha.. echt?!?
Waarom staat dit nog niet op rlke voorpagina?
Wat zitten jullie hier allemaal te lallen over de negatieve aspecten aangaande opslag, chemische processen die nodig zijn voor H² productie! Als jullie de recente wetenschappelijke vorderingen over waterstofproductie / opslag hadden bijgehouden, konden de helft van de ’technische’ commentaren alhier naar de prullenbak verwezen worden. Goed, het is een prototype en moet nog uitgewerkt worden, maar om een voorbeeld te geven, zie: – Misschien ook dit even ín uw geheugenbank opnemen:
wat mij opvalt is dat bijna niemand een woord rept over het kostenplaatje,zitten hier alleen grootverdieners op de site mss.
range optrekvermogen supercharge tanken binnen xxx tijd.
een grote groep van mensen heeft dat inderdaad niet van doen,en wenst ook niet te lenen voor teslabedragen.
zoals al aangehaald,een dacia met zoe techniek volstaat voor heel veel mensen,al je weet dat een zoe al vanaf 17000 beschikbaar is(alle voordelen inb)+ 70000 eventueel voor batterij(of huur) dan zou de 20000euro makkelijk haalbaar moeten zijn.
dus wat zitten we hier eigelijk te zeveren over die astronomische geldverslindende technieken die voor de meeste mensen onbetaalbaar zijn.
trouwens ,als alle voertuigen……………
nog zoiets,alle voertuigen hebben nooit gebruik gemaakt van een en dezelfde brandstof,dat zal in de toekomst ook niet zo zijn.
iets universeel is zelden de beste oplossing.
ik ben super gelukkig met mijn Nissan Leaf: opladen wanneer de zon schijnt. premie van 4500€ ontvangen. geen BIV betaald. geen rijtaks.
enkel deze winter een 6 tal keer moeten opladen aan nachttarief. ongeveer 8€
ik rij 250 km ver en voor mij persoonlijk is dit meer dan genoeg. ik heb op dit jaar nog nooit moeten betalen om op te laden want de meeste hotels leveren deze service gratis.
Dus een ritje naar zee of de Ardennen is geen probleem.
ik raad electrisch rijden zeker aan,enkel als je zonnepanelen hebt anders is het maar een slag in het water omdat de energie elders wordt opgewekt met steenkool, gas,…
ons huis is een BEN woning epg 18 aangestuurd door de zonnepanelen en batterij. zo zijn wij bijna energie onafhankelijk. Eind dit jaar komt er ook een omvormer op de markt die V2G of V2X mogelijk maakt. Dan gebruik je de batterij van je auto om je huis te voorzien van electriciteit tijdens momenten van schaarste.
Electrisch is volgens mij niet de toekomst maar is nu de werkelijkheid. wat binnen 10 jaar??
En toch gaat H2 de oplossing zijn om in onze contreien energie voor lange periode te stockeren. In de zomer en-mass aanmaken, en zelf stockeren. Om dan ’s avonds je waterstof wagen te vullen en in de winter brandstofcell je huis van warmte en electriciteit te voorzien. Lokale/eigen opslag, geen transportkosten. De compressie kan tegelijk tijdens het opwekken van de H2 met een paar EV panelen.
Klinkt mooi, maar lijkt me noch realistisch, noch betaalbaar de komende 20 jaar.
van Noord-Afrika tot India zouden grote zonnetorens electr kunnen produceren om zo waterstofgas te maken.
Dit kunnen we zoals aardgas naar doel en duinkerke brengen en stroom op het net injecteren. De kabels liggen er en het is flexibel…
Waterstof heeft dus zeker een toekomst. Ook om vrachtwagens of schepen van energie te voorzien.
Flexibel, maar hoeveel van die kWh die in Indië opgewekt wordt zal uiteindelijk bij ons thuis arriveren in de vorm van elektriciteit? 10%?
Oh wacht, het is 1 april?
@Chris : werk jij dan van thuis uit als je altijd kunt opladen als de zon schijnt? En wat als de zon niet schijnt? Wat is een “BEN woning epg 18”? Bedoel je Epeil =18? Welke thuisbatterij bezit je?
Een paar dingen vergeten ze idd te vermelden, het construeren en het afbreken van een batterij ten opzichte van Waterstofcellen en ik begrijp niet waarom transport aangerekend wordt wat dat is net het voordeel van waterstof, je kan die overal produceren in gelijk welk huis en of industriepark. Je maakt eigenlijk thuis je eigen brandstof. Ook zie ik nergens vermeld, het gewicht van batterijen ten opzichte van een tank. Ok je kunt zeggen dat een baterijwagen 100Kw kan afgeven maar die is dan ook gemakkelijk 800 kg zwaarder dan zijn waterstofvariant…Het werkelijke eindpercentage wil ik dan wel eens zien, zonder transport van energie want dat heb je niet nodig.. Wat me trouwens doet inzien dat het transport van de energieopwekker van elektriciteit nergens te bespeuren valt, nog het rendement van die centrales…
Elke waterstofauto (Hyundai en Toyota) heeft ook een kleine batterij om pieken op te vangen. De fuel cel geeft een constante stroom af, die ruim voldoende is om te rijden, maar bij accelereren onvoldoende is. Batterij treedt op als extra buffer om die grotere stroomafname op te vangen. Zie studie en presentatie hieromtrent van Vives, hogeschool in Kortrijk.
er wordt hier aangegeven dat elektrische auto’s milieu vriendelijk zijn omdat ze op groene energie rijden. Helaas is er veel te weinig groene energie. Je kunt wel een elektrische auto op zonnepanelen aansluiten, maar die zonne energie hadden we ook kunnen gebruiken in fabrieken om machines aan te drijven. Het huidige aandeel groene energie is iets van orde grootte 5%, en nog minder als ook vlieg- en scheepvaart etc meegenomen worden. (NB: in enthousiaste verhalen over het grote aandeel PV en windenergie wordt meestal aangegeven het percentage tov huishoudelijk verbruik, en dat is slechts 10% van het totale energieverbuik).
Ook nog even op te merken dat als je je auto op PV wilt laten rijden je een half voetbal veld nodig hebt, en in de winter mogeljk nog meer. PV op het dak van je auto is niet veel meer dan een leuke gadget.
Elektrische en waterstof auto’s rijden voorlopig dus nog gewoon op kolen, mooier kunnen we het niet maken. Daarom is een (hybride)auto met het hoogste rendement en aangelengd met biobenzine (E10) voor dit moment het meest milieu vriendelijk, en daar rijdt ik dus in.
Voordeel van elektrisch en waterstof auto’s is wel dat de vieze uitstoot uit de uitlaat pijp niet in de steden gebeurd, maar gecontroleerd in de elektriciteitscentrales.
Momenteel zijn zowel elektrische auto’s op batterij als op waterstof totaal niet rendabel,zowel inzake kost, rendement en CO2 productie, tenzij men niet de ganse productie, distributie en recyclage cyclus in rekening brengt en dus de burger een rad voor de ogen draait .
Het beste alternatief op dit moment, zeker inzake milieu verontreiniging, zijn CNG en LNG, lefst in hybride vorm met kleine batterij voor rem-energie recuperatie, totdat de waterstof technologie matuur is. Die gaat het zeker op termijn winnen van batterijen, want die zijn in 100 jaar maar een factor 3 verbeterd inzake gewicht en capaciteit, terwijl de prijs meer dan 3 keer zo duur werd. Bij waterstof zijn er ondertussen hoopgevende experimenten om direct vanuit zonnepanelen H2 te produceren, en gebruik maken van warmte-kracht koppeling voor rendements verbetering. Maar dat is nog steeds toekomstmuziek.
Op dit moment is er slechts 1 boodschap : VEEL MINDER (dikwijls NUTTELOZE) verplaatsingen door subsidieren van thuiswerken (dit kan in princiepe 40 % van de beroepsbevolking !) en videoconferencing (ipv business trips). Ook city-trips en buitenlandse sportmanifestaties fors duurder maken (BTW op vliegtikkets en accijnzen op kerosine) en VEEL MINDER gebruik maken van auto, vliegtuig en schepen, ten voordele van fiets en trein. E-bikes zijn dan wel weer een goede en mature technologie op dit moment.
Maar technologieen die de CO2 problematiek verschuiven (en zelfs verergeren) zijn gewoon misdadig en zouden verboden moeten worden om massaal uit te rollen.
Het hoofd probleem is : hoe de mensen en bedrijven ertoe aanzetten om ipv MEER naar MINDER te gaan in een door expansie en winst gedreven maatschappij die totaal ontspoord is inzake mobiliteit en energie verkwisting (hierbij kan je ook alle motor-“sporten” in vraag stellen die dit extra stimuleren).
Sommige mensen passen zich reeds aan, maar veel te weinig, dus de overheid dient dringend drastische maatregelen op te leggen om het tij te doen keren, want het is niet 5 voor maar 5 na 12 …
@Herman Joossen: CNG en LNG moeten met zeer vervuilende reuzentankers van de andere kant van de wereld naar hier gebracht worden, en zijn dus ook vervuilender dan men op het eerste zicht zou denken. Elektriciteit heeft tenminste het potentieel op hernieuwbare en groene wijze geproduceerd te kunnen worden, en dat gebeurt ook met de dag meer.
@geert: cng komt toch gewoon uit de gasleiding zoals die van onze woning!!!??
CNG is idd gewoon aardgas, al wordt het ook in Duitsland CO2 neutraal aangemaakt, het zgn e-gas, waarbij CO2 uit de lucht wordt gehaald m.b.v.electriciteit en en die je later bij het rijden terug uitstoot. Audi geeft je bij aankoop van een g-tron wagen een certificaat dat je gedurende 2 jaar CO2 neutraal rijdt. Voor de tankstations is het ook vrij simpel : gewoon aansluiten op het aardgas net, compresseren en beperkt opslaan. Er is dus inzake aanvoer geen weg-transport mee gemoeid.
Voor LNG is er wel transport nodig, vergelijkbaar met olie tankers. Maar moesten alle schepen en vrachtwagens op LNG varen/rijden, dan zou de lucht al heel wat schoner zijn (quasi geen fijn stof of stikstof), al blijft de CO2 uitstoot vergelijkbaar met diesel (wel een pak beter als benzine).
Zolang de waterstof technologie niet matuur is lijkt me dit momenteel de beste overgangsoplossing, terwijl het met batterijen nooit goed zal komen inzake vervuilende productie en extreem gewicht..
@JW: met betrekking tot je opmerking: “Ook nog even op te merken dat als je je auto op PV wilt laten rijden je een half voetbal veld nodig hebt, en in de winter mogelijk nog meer. ”
Dat hangt toch gewoon van het aantal km af dat je per jaar met de EV wil afleggen? Je maakt dan toch van de “uitzondering” eerder de regel?
Concreet:
– De grootte van een voetbalveld varieert tussen 6400 m² tot 9000 m². Nemen we als rekenmodel dus het kleinste = 6400 m².
– Een moderne PV installatie produceert gemiddeld op jaarbasis 144 KWh/m² (uitgaande van een standaard PV paneel van 1.65m², 280 Wp met een rendement van 85%).
Op een half voetbalveld zou je dus gemakkelijk (want mijn cijfers zijn eerder aan de conservatieve kant) per jaar 460800 kWh produceren.
– Een middenklasse EV verbruikt (gemiddeld het jaar rond gemeten) bij een snelheid en rijstijl aangepast aan het verkeersreglement 15 kWh/100 Km.
Met de PV productie van een half voetbalveld zou je een EV dus al 3.000.000 km kunnen laten rijden.
Of bij een gemiddeld aantal km/jaar van 15.000 km geeft dat het equivalent van 200 EV’s.
ps. Het is mijn dagje niet dus als ik ergens een rekenfout heb gemaakt hoor ik het graag.
Maar een half voetbalveld om een EV een jaar lang te laten rondrijden heb je zeker niet nodig. Ik heb
“maar” 33 m² op mijn dak liggen met een gemiddelde jaarproductie van 5.000 kWh. En daar kan ik – moest ik het al willen – per jaar 33.000 Km mee afleggen*.
Onder de huidige regelgeving.
Of waterstof een toekomst heeft voor personenvervoer weet ik niet. Bij gebrek aan een glazen bol kan ik niet inschatten welke technieken men over x aantal jaar nog zal ontwikkelen en ter beschikking stellen van particulieren.
Wat ik wel weet is dat het nu, en bijna zeker ook niet in de komende 4-5 jaar, kan op particulier niveau. Wat betreft brandstof is elektriciteit ook de enige energie die ik heden zelf lokaal kan produceren. Dat kan ik nog altijd niet met waterstof, benzine, diesel, biobrandstof of eender welk gas.
Het gewicht van mijn huidige EV (incl. batterijen) valt nogal mee. Hij is niet zwaarder dan mijn vorige ICE. Elke bestaande EV met waterstof als energiedrager is trouwens zwaarder.
De toekomst ken ik dus niet. Onder de huidige omstandigheden is de BEV dus een mooie – en vooral reeds haalbare en bestaande – oplossing voor individueel vervoer.
Niet perfect en niet vrij van nadelen maar, alles in overweging genomen, het beste wat nu haalbaar is.
Graag gedaan hoor.
Het zal wel een karakterstoornis zijn, maar ik krijg het “heen en weer” als men zomaar wat in de groep gooit om iets anders af te breken en gelijk te halen zonder onderbouwd cijfermateriaal. En al helemaal als het helemaal “over the top” is. Ik moet wel zeggen dat al onmiddellijk duidelijk was dat dat half voetbalveld nergens op sloeg maar dat ik zelf toch nog verbaasd was over de (voor BEV positieve) uitslag van het narekenen. Daarom mijn vrijblijvende vraag om het toch nog maar eens na te rekenen. 🙂
ps. ook nog mijn dank aan de persoon die verwees naar waterstofgate.nl. Plaatst het een en ander weer in een heel ander daglicht.
@JVV: uw berekening klopt idd, maar de problemen van de batterij-elektrische auto zitten elders :
1) zoals al door anderen vermeld: de batterij productie (incl. grondstof delving en transport) gaat gepaard met een VEELVOUD aan CO2 in vgl met wat een auto op brandstof in gans zijn levenscyclus zou genereren.
2) het gewicht van batterijen is en blijft veel te hoog (600 kg in een Tesla !!!) – deze techniek is enkel goed voor e-bikes en tandenborstels. En dan heb je ook nog eens tot 30% vermogen verlies als het koud is – dus in de winter wanneer je de auto het meest nodig hebt en er minder zonneenergie is.
3) elektrische wagens worden als groene oplossing gepromoot en over-gesubsidieerd (met dikke mercie van de “groene” kapitaalkrachtigen) op het moment dat we slechts 10 % groene elektriciteit produceren. En als alle wagens in Belgie elektrisch worden, dan hebben we ENKEL DAARVOOR reeds het dubbele aan groene stroom nodig.
Als je die 3 zaken optelt dan is het heel hypocriet om de elektrische auto (met batterij) als een oplossing te zien – wel in tegendeel !
Trouwens, met 33 m2 panelen- wat al vrij veel is (de meesten hebben slechts 20 m2)- kan je idd 33.000 km rijden – maar dan heb je wel niks meer over voor je woning die alleen ook al 20m2 nodig heeft. En als je echt groen wil rijden dan zou je overdag je auto thuis moeten opladen. Dus dat betekent hoogstens om de andere dag rijden en ook heel dikwijls verschillende dagen of weken helemaal niet als er een periode geen zon is geweest zoals in de winter. Anders gebruik je voor 90 % “zwarte” stroom om te rijden, bovenop het feit dat je ook zonder 1 km te rijden reeds een CO2 equivalent hebt uitgestoten gelijk aan de ganse levenscyclus van 3 of 4 benzine auto’s …
Op termijn – niet nu – zijn waterstof met brandstofcel waarschijnlijk de betere oplossing . Op waterstofgate.nl vind je idd de argumenten waarom deze techniek momenteel niet rijp is. Maar zelfs als de H2 auto een 4-voud aan elektricieit vraagt t.o.v. batterij opslag (wat dus nog veel erger is met betrekking tot de groene elektricieit productie onder puntje 3 hierboven) weegt dit niet op tegen de bezwaren voor batterijen onder punt 1 en 2. Auto’s zullen bovendien VEEL LICHTER (kan niet met batterij) moeten worden en ook komaf maken met de pk wedloop, want een Tesla van meer dan 2 ton in minder dan 4 sec naar 100km/h katapulteren is ronduit belachelijk.
Die pk wedloop is trouwens ook de reden waarom Porsche gestopt is met CNG – “slechts” 170 pk voor een 2 liter motor – waar zijn we in godsnaam mee bezig ? Ik blijf erbij dat CNG de komende 10-20 jaar het beste compromis is totdat de H2 techniek rendabel EN ecologisch is, wat met batterijen nooit zal lukken: in 100 (!!!) jaar is er slechts een vermogen/gewichts verbetering met factor 3 gerealiseerd (en de prijs omgekeerd). Maar CNG lijkt in het verdomhoekje te geraken met dank aan de auto-industrie lobby en kortzichtige mileuactivisten en politiekers die in de e-auto de doos van pandora denken gevonden te hebben…
Beste Herman,
Uw bemerking 1 klopt absoluut niet. Is een redenering afkomstig van de ICE lobby.
Bij bemerking 2, vergeetje wel te vermeldendan een ICE motor, een maximaal rendement van 30% heeft. Rest gaatverloren in warmte, geluid, en al de rest die met een riem aangedreven wordt.
Groeneenergie is niet enkel van zonnepanelen, ook windmolens, waterktachtcentrales, …. leveren groene energie.
Bij voertuig op H2 is er een batterij nodig om te. Bufferen. Productie H2 is zelfenorm energieverslindend.
Batterijen, zeker solid state, zullen in toekomst ook lichter en kleiner worden.
Beetje rare redenering. Je gaat er blijkbaar van uit dat de technologische ontwikkeling van batterijen aan een eindpunt gekomen is en de rest er op korte termijn nog heel veel op vooruit zal gaan?
Ik merk toch het tegendeel. De batterij revolutie moet nog beginnen. Ben net terug van een studiereis in o.a. China en daar staat de batterijtechnologie weer voor een nieuwe stap voorwaarts (betreft batterijen op basis van koolstof met veel minder zeldzame metalen, een grotere energiedichtheid en hogere efficiëntie).
In het V.K. wordt momenteel de hand gelegd aan een BEV met een gemiddeld verbruik van 5 kWh/100 Km.
De BEV is dus bijlange nog niet uitontwikkeld. Dat staat nog maar aan het begin.
Vergeet ook niet dat Tesla in se geen autofabrikant is. Dat is een batterij- en software fabrikant die BEV’s inzet als marketing en het verhogen van de naambekendheid (waar ze – je haalt ze zelf al meermaals aan – blijkbaar goed in geslaagd zijn).
En 600 Kg aan batterijen zou een probleem zijn maar een SUV met fossiele motor van meer dan 2 ton is geen enkel probleem? Daar rijden er thans toch ook genoeg van rond en niemand die daar blijkbaar wakker van ligt.
Je gaat blijkbaar ook aan het punt voorbij dat “op termijn” een paar fundamentele problemen van vandaag negeert. Die “termijn” is er waarschijnlijk niet meer. Er moeten nu oplossingen geboden worden. Al zijn ze – maar dat zal pas later blijken – slechts een tussenoplossing.
Waar je de cijfers haalt dat een gemiddelde woning slechts 20 m² PV panelen heeft, meer nodig heeft voor een woning, enz. is mij een raadsel. Voor alles is een oplossing (tenminste als je zelf handelt en niet “wacht” op iets dat in de toekomst misschien mogelijk kan worden).
Ik weet niet hoe het er bij jou aan toegaat maar mijn PV installatie produceert jaarlijks 5000-5400 kWh (die 20 panelen dus). En dat is op jaarbasis voldoende voor de volledige woning + EV.
En daarvoor moet je niet het jaar rond, op ieder ogenblik, zelf voldoende elektriciteit voor produceren om je EV/woning van voldoende energie te voorzien. Er bestaat ook nog zo iets als 100% groene electriciteit via het net. Je dient er gewoon een leveringscontract met de juiste leverancier mee af te sluiten (op basis van PV, wind- en waterkracht). Dat compenseert, zelfs in België, voldoende om alle klanten op elk ogenblik te voorzien in 100% groene energie (en daar moeten ze ieder jaar weer, op de AV, verantwoording voor komen afleggen).
Waarom staar je je zo blind op Tesla? Er zijn wel meer BEV’s op de markt dan alleen Tesla’s. De BEV die ik nu gebruikt is trouwens 50 kg lichter dan mijn laatste diesel. De BEV heeft wel meer vermogen (en dat komt gewoon omdat een elektromotor per definitie veel efficiënter is dan iedere andere motor (die nu beschikbaar is). Omdat vermogen nu eenmaal in die motor zit wil dat nog niet zeggen dat ik ze daarom moet aanspreken. Ik rij bv. altijd in de Eco modus (en spreek dat max. beschikbaar vermogen dus nooit aan). Dat resulteert alleen maar in een nog lager gemiddeld verbruik dan de WLTP norm.
Inmiddels rij ik dus gewoon met een BEV elektrisch rond, verkrijg de energie die daarvoor nodig is volledig gratis via eigen lokale productie en kan mijn woning al jaren genieten van die gratis geproduceerde energie. Jaar na jaar. Nergens waar ik voorbij kom hebben andere mensen last van mijn CO2 uitstoot (die laat ik liever, onder gecontroleerde omstandigheden, achter in fabrieken ipv lokaal in het rond te strooien).
Een andere optie zou natuurlijk ook kunnen zijn dat ik rustig zit af te wachten “op termijn iets beter”.
Daarvoor heb ik evenwel niet gekozen.
Wie ziet er in de e-auto de doos van Pandora? Ik denk, na je betoog gelezen te hebben, vooral jij stelt dat de BEV een soort doos van Pandora is.
ps. Mijn post van 9/10/2019 was gericht aan deze van Herman dd 8/10/2019 (de post van Peter dd 9/10/2019 was toen nog niet zichtbaar).
IvoB, Knappe post. Ik doe de moeite al niet meer op sommige posten te reageren. Zeker degene zonder deftige bronvermelding. Kan je me even een bronnetje droppen van het stukje “In het V.K. wordt momenteel de hand gelegd aan een BEV met een gemiddeld verbruik van 5 kWh/100 Km.” Dit vond ik zeer interessant. Tnx!
Robert Llewellyn (van Fully Charged).
@ Gert: errata en voor alle duidelijkheid, dit is een experiment dat de komende jaren nog niet in het verkeer gebracht zal worden. Het wil alleen de toekomstige mogelijkheden en verwachtingen van BEV aantonen.
De meer realistische verwachting is een gemiddeld verbruik van 12.5 KWh/100 Km. Maar dan toegepast op een luxe sedan van meer dan 2 ton. Momenteel zit men aan 15.5 kWh/100 Km (zelf zit ik met een veel kleinere en lichtere EV na 10.000 Km op een gemiddeld verbruik van 13.4 kWh/100 Km. Welliswaar nog met conventionele batterijen).
Maar voor die 13.4 kWh verbruik moet ik dan ook maar lokaal 15.5 kWh produceren. Ik vermoed dat er in de keten van aanmaak H2 tot verbruik in een EV veel meer verliezen zitten.
@ Herman:
Ik heb je bijdrage met aandacht gelezen (van iedere bijdrage kan men bijleren) maar toch enkele kanttekeningen bij je punten:
1. Heb je in je vergelijking dan ook de totale kost van de totale productieketen van fossiele brandstoffen meegeteld? (Ik denk bv. al aan de nefaste impact van de productie vanuit schalie gewonnen gas).
2. Waarom is het huidige gewicht van batterijen veel te hoog? Een doorsnee fossiel aangedreven voertuig verbruikt ongeveer 50-60 kWh/100 Km. Een BEV heeft slechts 15-25 kWh nodig om een, volgens jou, veel hoger gewicht te verplaatsen. Wat is dan het meest efficiënt? Nota: EV’s met H2 als energiedrager zijn nu ook niet de meest kleine en lichtste voertuigen.
3. Waarom denk je dat elektrische voertuigen overgesubsidieerd zijn? Nog maar enige tijd geleden werden juist diesels gesubsideerd. Als je alleen al de brandstofrekening vergelijkt waarop denk je dan dat de meeste belastingen en taksen geheven worden: op diesel of op elektriciteit? Van de subsidies of lagere taksen op gas zullen we dan maar zwijgen zeker?
Beste Herman.
Toch eens even naar evolutie van batterijen kijken de laatse 20 jaar.
In chronologische volgorde:
Nikkel Cadmium NiCa
Nikkel Metaalhydride NiMH
Lithium Ion, Li-Ion, in alle Gsm en andere oplaadbare toestellen. Ook in meeste EV (Tesla), positieve pool is cobalt oxyde.
Lithium Polymeer, LiPo, veel robuuster dan vorige, lichter en hogere densiteit en minder brandgevoelig. Wel gevoelig voor correct op teladen.
Bij Hyundai,zoals mijn Kona worden LiPo gebruikt.
Een constante in deze evolutie is hogere densiteit, kleiner volume en gewicht en eenvoudiger productieproces, en dit is een continu proces qua innovatie en verhoogde efficientie.
Uw wagen met ICE zal nog een veel meer vervuilende lood zwavelzuur batterij hebben. Deze zijn al sinds tientallen jaren weinig geëvolueerd qua gewicht, levensduur, productie, recyclage en milieu impact.
In de hele energietransitie neemt waterstof een steeds belangrijker plaats in. De titel van dit artikel dateert reeds van 2 jaar geleden, en is wat mij betreft achterhaald, ook na de update van maart 2019. Het is hoger reeds aangegeven dat de discussie over het energieverlies bij waterstof eigenlijk een non-discussie is, aangezien de energiebron – licht en wind – onuitputtelijk zijn.
Recent nog in mei 2019 heeft men in Lancaster University een materiaal ontdekt, genaamd KMH-1, gebaseerd op “manganese hydride”. Google op artikel “New material could unlock potential for hydrogen powered vehicle revolution” voor verdere uitleg. Belangrijk om weten is dat dit materiaal tot vier keer meer meer waterstof kan stockeren in eenzelfde volume, of het volume van de tank delen door 4 voor eenzelfde actieradius.
De hele discussie over batterijen versus waterstof, lijkt mij in het voordeel van waterstof te evolueren. Als KMH-1 kan samengaan met de groene waterstof uit de Leuvense zonnepanelen, rest er alleen nog de vraag naar de CO2 uitstoot van de productie van de zonnepanelen en KMH-1. Als het saldo positief is in vergelijking met de productie van batterijen, dan wint waterstof. Alle pijlen wijzen in die richting, zowel voor de auto, als voor energie in gebouwen.
Zowel KMH-1 als de waterstofpanelen zijn vindingen van 2019, waarvoor de uniefs respectievelijk 15 jaar en 10 jaar vorsingswerk achter de rug hebben.
De eerste woning op waterstof staat er ook al – in Nederland met nota bene ook al Belgische know-how – op basis van PV-panelen. Aangezien de Leuvense panelen efficiënter zouden zijn voor waterstofproductie, dan ben ik razend benieuwd naar de eerste woning of auto, voorzien van een brandstofcel met KMH-1, én Leuvense groene waterstof.
Die Leuvense panelen zijn ook pas een beginstadium. De efficiëntie zal waarschijnlijk ook nog kunnen verhoogd worden, zoals dat het geval is bij PV-panelen, en bij massaproductie zal het kostenplaatje – hopelijk – ook meevallen. Nu al worden wereldwijd 20 PV-panelen geproduceerd per seconde. Wie weet zal ook het Leuvense paneel in een vergelijkbare stroomversnelling terecht komen.
Het wellicht grootste voordeel van waterstof is de energieopslag. Er is namelijk nooit een energieprobleem geweest voor wat betreft natuurlijk energieaanbod. Er is wel steeds een probleem geweest van energieopslag. Een waterstofcel kan in de zomer voldoende energie opslaan om de winter door te komen. Een batterij kan dat (nog) niet. De Li-ion batterij is een oplossing, maar bestaat uit materialen die eindig zijn. En is wellicht slechts een tijdelijke oplossing. Na-ion in solid state zou veelbelovend zijn, maar dat valt nog af te wachten.
Technologie evolueert, zoveel is zeker. Waterstof lijkt dus wel de toekomst.
@ Didier – Inderdaad al 60 jaar, maar er valt niet te ontkennen dat er vandaag quantumsprongen gemaakt worden die niet te vergelijken zijn met de relatieve ‘stilstand’ van de voorbije 60 jaar. Zo is Van Hool uit Koningshooikt bezig met de productie van 40 waterstofbussen voor Keulen en Wuppertal, ook 20 stuks voor Groningen… In China is de subsidie van EV verschoven naar waterstof. En wat batterijen betreft: elk waterstofvoertuig heeft ook een batterij aan boord. Die batterijen evolueren inderdaad ook ten goede. Dus lijkt het een en-en verhaal te worden.
“Als KMH-1 kan samengaan met de groene waterstof uit de Leuvense zonnepanelen, ”
Je moet eens berekenen wat je met de energie (incl. transitieverliezen) van 250 liter (liter geen Kg) waterstof kan doen (want dat is de dagproductie in labo omstandigheden van de Leuvene “uitvinding”).
“Een waterstofcel kan in de zomer voldoende energie opslaan om de winter door te komen. Een batterij kan dat (nog) niet”.
Is dat zo? De huidige waterstofcel (ook die van de Solenco Powerbox) heeft net dezelfde voor- en nadelen als een Li-ion batterijpack. Alleen zijn er veel meer transitieverliezen bij het omzetten van elektriciteit => waterstof => elektriciteit dan het omvormen van rechtstreeks opgewekte DC => AC => AC. Dat laatste is dan – volgens de huidige stand van zaken – technisch veel eenvoudiger en goedkoper.
“Dus lijkt het een en-en verhaal te worden”.
Volledig mee eens.
Waterstof kan een toekomst hebben als het op grotere schaal kan toegepast worden => wijkniveau, goederen- en personentransport in relatief grote aantallen (lucht-,water,openbaar vervoer). Maar op huishoudelijk vlak en individueel transport heeft de batterij – volgens de huidige inzichten – betere kaarten dan waterstof.
@ Ivo, “Je moet eens berekenen wat je met de energie (incl. transitieverliezen) van 250 liter (liter geen Kg) …”. Ik steun mij op de studie en vaststellingen van het team van de universiteit van Leuven, die dat beter kan berekenen dan ik. Met 20 van hun panelen zou het volgens hen mogelijk zijn de winter door te komen. Dit is nu in testfase. Wat we op dit moment nog niet weten is de kostprijs. In elk geval boeiend genoeg om op de voet te blijven volgen 🙂
Inderdaad, boeiend om op te volgen.
Maar het is een testfase geen praktisch gegeven.
En het hangt er ook nog eens vanaf hoe je de winter wenst door te komen. Zonder panelen kom je een doosnee winter ook door. 🙂
En het kan nooit kwaad bij iedere studie de tegenargumenten (eveneens van wetenschappers) door te nemen.
En de productie van hun paneel is wat het is. En het verbruik van een FCEV eveneens. Daar is niet veel (na)rekenwerk aan. Een labo-omgeving staat meestal nogal ver van de praktische wereld. En je wil niet weten wat o.a. de testwoning van het Ir.-koppel uit Oud-Heverlee al gekost heeft om nog maar deels energieonafhankelijk te zijn.
Men haalt zijn info dan ook beter uit gedegen research en uit het bergelijken van verscheidene bronnen in plaats van zich te baseren op een kort nieuwsitem. Het journaal is nu niet precies een wetenschappelijk programma. 🙂
en hoever zal een elektrische wagen kunnen rijden als er bv. een caravan in een regio met veel steile hellingen moet getrokken worden ? 150 km vooraleer terug aan de laadpaal te moeten voor 1 uur ? Dan zal men zeer snel op reis kunnen gaan – lmao
@ Ivo – “Maar op huishoudelijk vlak en individueel transport heeft de batterij – volgens de huidige inzichten – betere kaarten dan waterstof”. Daar ben ik het mee eens, alhoewel het individueel transport ook twee gezichten heeft. Een stadsautootje die per dag niet meer dan 20km moet kunnen rijden zal beter af zijn met een batterij. De auto van de handelsvertegenwoordiger die jaarlijks meer dan 60.000 km moet snorren, zal meer soelaas vinden bij een auto op waterstof, ook rekening houdend met de actieradius, en de tijd die die nodig is om de auto bij te tanken.
Op huishoudelijk vlak, misschien. Dit zal voor een groot deel afhangen van de opslagcapaciteit van de H2-tank tegenover de batterij om de winter door te komen. En dit zonder extra pullover aan te trekken in je living 🙂
Uiteraard hangt alles af van het persoonlijk gebruik.
Als je je per dag niet meer moet verplaatsen dan 20 km kan je even goed de verplaatsingen maken per (e-)fiets.
Wat betreft die handelsvertegenwoordiger met een verplaatsing van +60.000 Km hangt het er van af hoeveel km per dag hij zich verplaatst zonder halt te houden en de mogelijkheid die hij heeft om al dan niet bij klanten bij te laden. Maar eigenlijk is dat al zakenvervoer en geen individueel transdport meer.
Wat betreft de energieopslag van H2 met een individuele tank voor huishoudelijk gebruik vergeet dat toch maar. Zelfs de ontwikkelaars van de KUL (met hun gecombineerde PV/H2 installatie geven toe dat het met hun project niet zal lukken om in individuele woningen aan seizoensopslag te doen. Zij zien meer heil in het transport van waterstof via bestaande (aangepaste) aardgasleidingen. En dan sta je ook niet meer in voor je eigen productie en ben je even afhankelijk van je energie dan nu met aardgas. Hun project (hopen ze want het is nog in een proefstadium). De kostprijs van een compressor om individueel H2 op te slaan is veel te hoog om het particulier betaalbaar te maken.
De waterstofproject in de Nederlandse woonwijk kan ook geen seizoensopslag doen, al wordt het wel zo (misleidend) voorgesteld. De vooropgestelde 1200 liter op 30 bar geeft ongeveer 3,2 kg waterstof wat neerkomt op ongeveer 107 kWh. Reken maar eens uit hoe ver je daar de winter mee door zou komen.