Rijden op waterstof is onzin, zegt VW-topman Herbert Diess
Wie hoopt om de komende jaren op waterstof te gaan rijden, moet alvast niet bij Volkswagen zijn.
We hebben het al vaak geschreven; waterstofmobiliteit moet op zijn zachtst gezegd nog grote uitdadingen doorstaan om door te breken.
Zo wordt waterstof momenteel hoofdzakelijk gewonnen uit aardgas, zo vergt “groene” waterstofproductie via elektrolyse ontiegelijk veel elektriciteit, en zo is waterstofinfrastructuur bouwen duurder en moeilijker veilig te houden dan laadinsfrastructuur.
Redenen genoeg voor Volkswagen CEO Herbert Diess om te besluiten dat rijden op waterstof onzinnig is. Tijdens een pers-meeting op het autosalon van Frankfurt zei hij daarover het volgende: “Ik ben er zeker van dat waterstof de komende 10 jaar geen optie zal zijn om auto’s aan te drijven. De reden daarvoor is de benodigde waterstof. Heb je je al eens afgevraagd waar waterstof vandaan komt?”
Waterstof rijden kost 30€ per 100 km
En verder: “Wanneer men waterstof verkrijgt als afvalproduct uit chemische processen, dan heeft dat waterstof een veel hogere CO2-last dan conventionele brandstoffen zoals benzine of diesel. Wanneer het waterstof via elektrolyse geproduceerd wordt heeft men drie keer meer elektriciteit nodig. Als elektrisch rijden 10€ per 100 kilometer kost, dan kost rijden op waterstof 30€.”
Diess haalt ook aan dat een aandrijflijn op waterstof veel meer plaats nodig heeft dan een elektrische aandrijflijn. “Vandaar zie je waterstoftechniek enkel in grote auto’s, zoals SUV’s.”
BMW pakt in Frankfurt uit met een waterstofauto op basis van de X5. Deze komt ten vroegste in 2025 op de markt.
Waarom vele autoconcerns dan waterstofwagens blijven aankondigen: “Deze bedrijven hebben miljarden geïnvesteerd in waterstof (n.v.d.r.: en kunnen deze projecten dus niet zomaar los laten).”
Japanse waterstofdroom
In relatie tot de Japanse autobouwers (vooral Toyota) die zeer sterk blijven geloven in waterstof, wist Diess het volgende te missen: “Zodat ze waterstof buiten Japan kunnen produceren door middel van bruinkool, het vervolgens naar Japan verschepen, om het dan in een auto te tanken? Dat is gewoon onzin.”
Met de Mirai heeft Toyota momenteel één waterstofauto in het gamma. Die kost 80.000€ en geraakt in theorie 500 km ver.
Diess treedt hiermee in de voetsporen van Elon Musk, de grote baas bij Tesla. Die verkondigt al 10 jaar dat waterstofauto’s “fool cells” zijn, een woordspeling op “fuel cells”, of in het Nederlands, brandstofcellen. De brandstofcel is het onderdeel dat waterstof via een chemisch proces omzet in water en elektriciteit.
Timing
De uitlatingen van Herbert Diess hebben natuurlijk de juiste timing. Volkswagen heeft op het Frankfurt autosalon namelijk de volledig elektrische ID.3 onthuld, wat naar eigen zeggen hun belangrijkste auto van het komende decennium wordt.
Eigenlijk staat heel het Frankfurt salon in het teken van batterij-elektrisch rijden. Enkel BMW kwam er nog uitpakken met een conceptauto op waterstof, op basis van de X5. Die komt volgens BMW ten vroegste in 2025 op de markt.
Klopt helemaal. Toyota slaat hier de bal kompleet mis. Ook aan hun succesvol hybrideverhaal komt sneller dan ze zelf geloven een eind.
Beetje voorspelbaar natuurlijk voor een CEO die net miljarden heeft gestopt in de electrificatie. Maar zou hij een plan B hebben als blijkt dat de consument toch niet zo warm loopt voor electrische auto’s ?
@joost op het vlak van waterstoftechnologie wordt er ook met rasse schreden vooruitgang geboekt. Trouwens Audi gaat in 2021 ook met een waterstof auto uitkomen
@joost en nog een puntje: in china zetten ze de subsidies voor EV stop en focussen ze op waterstof auto’s, dus ja wie heeft gelijk ?
@herman: in China, met zijn > 4000 steenkoolcentrales, kunnen ze zich de energieverspilling door waterstofproductie permitteren, wij kunnen dat niet.
@Geert nochtans aan de unversiteit van Leuven is een proefproject gestart waar ze met zonnepanelen waterstof produceren voor thuis gebruik. Er wordt op dit moment geklaagd dat als er veel groene stroom geproduceerd wordt men die gratis moet weggeven. Bij Colruyt maken ze bvb waterstof aan als hun windmolens teveel electriciteit geven. Deze waterstof kan je tanken op Dasseveld. En ik heb ergens gelezen dat tussen dit en 5 jaar de waterstofproductie 80% efficienter zal gebeuren. Ik zou waterstoftechnologie toch zo maar niet afschrijven. In Nederland zouden ze in hun oude gasvelden , waterstof willen steken om op die manier de huizen nog te kunnen verwarmen (zonder zotte kosten qua warmtepomp e.d.)
@Herman,
Dat proefproject van de universiteit van Leuven genereert zoveel waterstof dat je je Mirai 2 keren per jaar kan tanken, en dat is dan nog exclusief de elektriciteit die nodig is om de opgewekte waterstof onder druk te brengen en te kunnen tanken. Je kan beter je zonnepanelen elektriciteit laten opwekken en dat met elektrolyse omzetten naar waterstof, dan rechtstreeks waterstof te genereren uit zonnepanelen.
De reden waarom Colruyt hun elektriciteit in waterstof kan omzetten, is omdat er nog lustig gascentrales en kerncentrales staan te draaien, waarvan je de kerncentrales niet eenvoudig kan uitzetten. Het probleem: de kWh-prijs van kerncentrales blijft constant, maar die van zon en wind daalt gestaag. Een gascentrale draaien kost nog meer per kWh, puur omdat deze vaak moeten invallen als er tekorten zijn qua wind of zon. Er zal een moment zijn dat er zoveel wind en zon kan gegenereerd worden, en ook genoeg kan opgeslagen worden in onderhoudsvrije batterijen, dat een gascentrale onbetaalbaar wordt, nieuwe kerncentrales ook onbetaalbaar en er geen “overschotten” meer zijn die goedkoper zijn op te slagen als waterstof dan ze gewoon in een batterij te laden.
De efficiëntie van waterstof zit vast aan de natuurwetten: elektrolyse heeft sowieso al een verlies van energie, en de energie nodig om de waterstof op druk te brengen en aan 800 bar te kunnen tanken in je Mirai kost ook energie. Daarnaast verlies je ook nog eens energie als de waterstof doorheen een fuel cell terug omgezet wordt naar een batterij om je Mirai aan te drijven (een waterstofauto is momenteel een elektrische auto met kleine batterij als buffer, en een waterstoftank als grote energiedrager).
Als je deze efficiëntie vergelijkt met die van een elektrische auto, die met moeite 10% verliest door transport van de elektriciteit, het opwekken van warmte in de batterij, de noodzakelijke koeling en het comfort van een moderne auto, dan zit je met waterstof gewoon met een stevige achterstand. En dat is wat men bedoelt met dat de prijs per 100km gewoon het drievoudige is als je met waterstof gaat rijden in plaats van met elektriciteit. En dan moet je nog weten dat die elektriciteit netjes belast is, terwijl de waterstof gesubsidieerd in de markt wordt gezet aan die prijs.
Voor alle details moet je eens waterstofgate.nl doornemen. Wat je vermeld van huizen verwarmen op waterstof, zou een gesubsidieerde grap betekenen warbij de warmtekosten ook verdrievoudigen
Commerciële belangen verdedigen. Dat is wat je van commercanten kunt verwachten. Voor de rest: Hij kan gelijk hebben, tenzij hij geen gelijk heeft. Het speculeren hierover lijkt mij spielerei. 10 jaar is immers een eeuwigheid op vlak van techniek en productie. Zonnepanelen zijn op die periode ook 10 keer zo goedkoop geworden. Computers werden op een eerdere periode van 10 jaar tientallen keer kleiner…
In China is de bedoeling waterstof te produceren via kernenergie.In Europa verdwijnt de kernenergie door toedoen van organisaties die er belang bij hebben.Waterstof lijkt me buiten de opgesomde problemen ook zeer gevaarlijk.
Hoeveel elektriciteit kost het om waterstof te maken
Om 1.000 m3 (dat schrijf je als Nm3) waterstof, gewicht 84,1 gram, te maken is volgens NEL Noorwegen 3,8 kWh elektriciteit nodig. Dit is wel op stackniveau. Voor 1 kg waterstof is dus 11,89 x 3,8 = 45,2 kWh nodig. De druk is dan nog 15 bar.
Voor diverse nabewerkingen en comprimeren tot 350 bar is minimaal 13% extra energie nodig.
Per netto kg waterstof van 350 bar is dus 51,1 kWh nodig. 350 bar wordt bijvoorbeeld in vrachtauto’s en bussen getankt.
Moet het 700 bar worden, dat wordt in principe in personenauto’s getankt, dan komt er nog eens 13% bij en wordt het 57,7 kWh. Dit komt in de buurt van de waarden die Hydrogenics publiceert. Hydrogenics komt gemiddeld tot 65 kWh om een kg waterstof te maken. (voor de beeldvorming, op een kg waterstof rijdt een Mirai ongeveer 75 km in de praktijk. Op 65 kWh rijdt een Tesla Model 3 rond 400 km.)
Hoewel NEL zegt 3,8 kWh nodig te hebben voor 84,1 gram waterstof, melden de meeste andere bronnen dat er totaal tussen 4,5 en 7,5 kWh per Nm3 waterstof nodig is. Zeg dat het gemiddeld 6 kWh is, dan is dit 58% meer.
@ francis
doordenkertje,
als je het toch over risico’s gevaar en gevolgen wil hebben,
ik zou liever in een straal van 5km bv vertoeven bij een waterstofstation,dan bij een kencentrale wanneer het misgaat………..
kernenergie is 50 jaar geleden ook opgedrongen door organisatie’s die er belang bij hadden(en nog steeds)…………
Zojuist een bericht : haven van antwerpen gaat sleepboot op waterstof inzetten ! Binnen 2 jaar hebben ze hem 🙂
@herman: waarom een energieverslindende en risicovolle omweg via waterstof maken, als je de elektriciteit rechtstreeks kan aanwenden om een auto aan te drijven?
@geert omdat dan de markt zal werken. Vergeet niet de vreg is nu al bezig om een variabele tariefstructuur voor electriciteit te bedenken. Vanaf 2025 zou het wel eens kunnen dat het opladen van een elec auto pokkeduur gaat worden. En vooral er is geen ontsnappen aan…
wat dat duur laden betreft,wie beweerde daar weer dat de invoering van de digitale teller alleen maar voordelen heeft en de klant niets gaat kosten?
stillekesaan beginnen er meer en meer lijken uit de kast te vallen en beginnen meer en meer mensen door te hebben dat het in deze alleen maar om controle en manipulatie gaat.
volgende minister van energie graag dan kan die nog wat meer pestregels en bedrog verzinnen.
@andre , dat zie je toch zo aankomen. Hetzelfde gebeurde met zonnepanelen, eerst allerlei fiscale snoepjes daarna prosumententarief ( gebaseerd op het theoretisch maximum vermogen van de omvormer), turteltaks en straks de digitale meter. Nu is de verkeersbelasting nog laag voor EV maar ik durf er mijn hoed op verwedden dat binnenkort het gewicht van de auto een parameter gaat worden in het bepalen van die belasting
Heren, volgens mij nog een paar jaar en off-grid is gedeeltelijk een feit (om de wagen te laden van maart tem september). Hopelijk worden daar dan ook geen “boetes” op gelegd. Wat betreft belasting op het gewicht van de wagen : in Wallonië zijn ze daar reeds mee bezig (kilometerheffing). Volgens mij steekt het dat de duurste wagens ook meestal het meest milieu vriendelijke zijn. Batterijen wegen nu eenmaal.
@herman: de marktwerking zal de energieverspilling en het risico niet oplossen. Voor de productie, stockage en distributie van H2gas is zeer veel energie nodig, en die zal ook pokkeduur zijn, de eindfactuur zal nog een stuk hoger liggen dan bij elektriciteit. H2 is de kleinste molecule die er bestaat, 10 keer lekgevoeliger dan aardgas. H2gas kan al ontploffen door simpel contact met lucht (is in Noorwegen gebeurd). Ik zie liever geen miljoenen, niet altijd even handige chauffeurs hun auto’s voltanken met H2gas!
Ik ben geen specialist maar ik denk dat eenvoudig contact met de lucht niet voldoende is voor ontbranding. Waterstof die lekt stijgt gewoon op. Ik lees dat de ontstekingstemp hoger is dan 500 gr. Dus is er een vonk of zo nodig. Of heb ik het mis?
Luc db klopt, maar het is een erg vluchtig en explosief/brandbaar gas, en een vonk is er snel (contact metaal/metaal of idioten die roken aan een tankstation, heb het helaas al vaak genoeg gezien).
@Renaat Moerman: hoe kan je gedeeltelijk off grid zijn? Je bent on grid of bent het niet. Het loont toch niet om een paar keer per jaar je aansluiting op te zeggen en weer te laten aansluiten?
Als je bedoelt dat je zelfvoorzienend kan zijn gedurende een periode van het jaar volg ik je wel. Dat kan nu ook al redelijk gemakkelijk.
Luc db, in Noorwegen is een waterstofpomp ontploft door een defecte klep, zonder dat daar een vonk of vlam aan te pas gekomen is.
@lvob : gedeeltelijk off-grid kan door een afzonderlijke zonne-installatie te plaatsen op het dak van mijn garage in combinatie met een thuisbatterij. Ik kan dan (in de mate van het mogelijke) eerst daar laden. Als het in de winter niet volstaat hang ik hem dan aan de laadpaal welke wel met het net verbonden is. Ik vrees echter dat het een dure oplossing wordt (ondanks dat je geen aansluiting moet opzeggen en terug aansluiten). Uiteraard mag er geen enkele verbinding zijn tussen deze installatie en de “normale” huisinstallatie.
Daarvoor moet je niet vrezen. Dat is een absolute zekerheid.
Het is een hele dure optie om gedeeltelijk off grid te gaan voor een EV. Ofwel moet je dan al een mega thuisbatterij plaatsen (wat aan 800-1000 €/kWh opslag een kostelijke grap is) ofwel rij je rond met een EV met een uitermate kleine batterij en doe je nauwelijks km’s. Voor de kostprijs van de extra panelen (die dan nog niet hele hele jaar door voldoende elektriciteit kunnen leveren) en de thuis batterij laad je jaren aan een stuk je EV aan een openbare laadpaal of via het net thuis.
Of je kan dan beter een maar km per week iets omrijden met je EV en in de Lidl gaan winkelen. 🙂
Een waterstoftank die 700 a 800 bar kan weerstaan in een auto? Ik vind dat toch risicovol. Na hoeveel tijd moet die getest worden?
Het laden aan laadpaal moet veel sneller kunnen ,
De accu technologie is in volle evolutie ,die batterijen zullen veel sneller kunnen geladen worden , maar op dit moment is voor wie vooral een buitenslaper heeft een hybride het meest aangewezen .
En dan nog te zwijgen over het aantal laadpalen in België …
Het kan ook veel sneller op DC.
Naast het eigen laadnetwerk van Tesla is ook een consortium van bestaande autofabrikanten begonnen met de uitrol van het Ionity snellaad netwerk (dat nauwelijks 2 jaar geleden werd opgericht).
Wat betreft AC laden stelt zich dat probleem zo niet. DC dient om onderweg afstanden van meer dan 400 Km te kunnen overbruggen. AC dient vooral om een BEV bij te laden als hij stilstaat (destination charging =>laden op bestemming). De meeste gemotoriseerde voertuigen staan op een dag langer stil dan ze zich verplaatsen. Tijd genoeg dus om tegen een lagere snelheid te laden. Vraagt ook veel minder kostelijke infrastructuur.
Die behoefte om snel te laden zit vooral nog tussen de oren van de gebruikers (die nog ingesteld zijn op het vlug tanken van fossiele brandstoffen als de tank bijna leeg gereden is). Eenmaal die kortsluiting is weggewerkt (of verwerkt) is er eigenlijk geen groot praktisch probleem meer.
Als je de toename van laadpalen (op enkele jaren) in de tijd vergelijkt met de toename van fossiele tankstations (die meer dan 100 jaar de tijd gehad hebben om zich als een olievlek te verspreiden) kan je nu al van een technische/commerciële megasprong spreken.
Wat heeft een buitenslaper te maken met de aandrijving van een voertuig? Onze EV staat altijd buiten. De laadpaal ook. Geen enkel probleem. Een EV kan je trouwens geprogrammeerd laten voorverwarmen/koelen.
Rijden op luchtdruk. Licht, proper, duurzaam enz. En voor wie het over efficiëntie wil hebben…. De warmte bij het comprimeren, kan ook benut worden. Maw is dus geen verlies.
Maar het blijft nu maar al jaren duren voor de eerste wagen op de markt is…
De batterijtechnologie is in volle ontwikkeling. Op dit moment zijn batterijen te duur, te zwaar, laden ze te traag, hebben ze een te beperkte levensduur en zijn ze niet veilig genoeg. Voor al deze problemen wordt heel hard naar oplossingen gezocht, omdat een enorme markt zich gaat aanbieden wanneer we massaal op eletrisch rijden gaan overschakelen. De waterstof technologie is eveneens nog in volle ontwikkeling. Zeg dus nooit nooit… Maar ik zie ze moeilijk hun huidige achterstand in energie-efficientie (3 x minder efficiënt dan de batterij) goed maken. Bovendien rest er nog de problemen van opslag en distributie… Dan geloof ik eerder in alternatieve, co2 neutrale energieën, zoals bvb het omzetten van co2 + water in alcohol. Alhoewel, de steden willen duidelijk de verbrandings motor uit hun territoria bannen, omwille van de impact op de luchtkwaliteit…
“Maar ik zie ze moeilijk hun huidige achterstand in energie-efficientie (3 x minder efficiënt dan de batterij) goed maken.”
Maak daarvan: het is fysisch onmogelijk om die achterstand goed te maken, omdat alle processen die in een EV voorkomen, ook in een FCEV voorkomen (lader, inverter, motor) + er zijn nog een aantal stappen die enkel bij FCEV voorkomen (electrolyse, compressie, de fuel cell zelf). In al deze processen wordt energie verloren, maar laat nu diegene die specifiek voor de FCEV de meest inefficiente zijn…
In het allerbeste geval is waterstof half zo efficient als batterij-aangedreven voertuigen.
Je zou nog kunnen wijzen op gridverliezen bij EVs, die niet van toepassing zijn bij FCEVs, maar die zijn te verwaarlozen, en energie wordt ook meer en meer lokaal geproduceerd (zonnepanelen…).
“Dan geloof ik eerder in alternatieve, co2 neutrale energieën, zoals bvb het omzetten van co2 + water in alcohol.”
Let op: je doet uitschijnen dat voor dat proces geen energie voor nodig is, maar dat is dus wel het geval. Bij fotosynthese bijvoorbeel is licht nodig om suiker en zuurstof te maken van CO2 en H2O
Wat je zegt wordt dus nu al gedaan, met name: biodiesel.
Maar dat is ook niet onbesproken, buiten de lokale vervuiling die je weer introduceert bij elke diesel, neem je ook plaats in van andere gewassen waar voedsel van gemaakt zou kunnen worden. Er kunnen dus eveneens ethische vragen bij gesteld worden om massaal naar biodiesel over te schakelen.