Rijtest: Nissan LEAF (2018)
We gingen op pad met de nieuwe Nissan LEAF. Tijdens een roadtrip van 1.500 km in de Japanse alpen, zijn we er achter gekomen of dit een waardige vervanger is voor het uittredende model.
Het gebeurt niet elke dag dat een constructeur een volledig nieuwe elektrische auto op de markt brengt. De meeste aankondigingen gaan over concepts, facelifts of elektrische wagens die we met veel geluk in 2021 kunnen kopen. Niet zo bij Nissan. Met de LEAF waren zij in 2010 één van de eerste automerken om een massa-geproduceerde elektrische wagen te introduceren. Met meer dan 300.000 verkochte exemplaren werd hij bekroond tot best verkochte elektro-auto aller tijden.
Na 7 jaar dienst is het hoog tijd voor een vervanger, en die werd in september 2017 onthuld als de New LEAF. Daar konden we in oktober al mee kennis maken op het Nissan Futures event, maar rijden zat er toen nog niet in. Daarom zakten we vorige maand af naar Nissan’s hoofdzetel in Yokohama voor een grondige testrit. Nadat de lokale PR ons als “crazy overseas driver” op het hart drukte voorzichtig te zijn, trokken we met de nieuwe LEAF voor een weekje de Japanse alpen in. Want wat is er beter om een auto te leren kennen dan een roadtrip op onbekend terrein?
Spiegeltje, spiegeltje aan de wand
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: ja, de nieuwe LEAF is mooier dan het oude model! De eerste generatie was qua design geen hoogvlieger.
Bekijk hier alle foto’s.
De nieuwe LEAF doet het op dat front stukken beter. De auto werd van een agressievere voorkant voorzien, in profiel zijn de lijnen wat strakker geworden en de achterkant kan met wat goede wil doorgaan voor een Westerse wagen. Verbazingwekkend stijlvol is hij niet, maar de auto is zeker aantrekkelijker geworden voor het Europese publiek.
Tijdens onze rijtest kon hij op heel wat belangstelling rekenen, maar ik vermoed dat het toch vooral te maken had met het banaangeel kleurtje.
Interieur
Aan de binnenkant houdt Nissan het conservatief. Het interieur mist wat inspiratie, maar dat kunnen we zeggen over 95% van de nieuwe wagens.
Dit terzijde is het best aangenaam vertoeven in de cockpit. Wij kregen de duurste Tekna uitvoering mee – journalisten worden natuurlijk in de watten gelegd – en die is voorzien van mooie lederen stoelen die comfortabel zitten en je geen makke rug bezorgen na een dagje roadtrippen.
Nissan werkt met 4 uitrustingsniveau’s voor de nieuwe LEAF: Visia (33.140€), Acenta (35.140€), N-Connecta (36.540€) en Tekna (38.140€). Vanaf de N-Connecta krijg je verwarmde voorstoelen en een verwarmbaar stuurwiel. Dat is handig, aangezien je de gewone verwarming beter uit zet tijdens de momenten waarop je het rijbereik echt nodig hebt. Zetelverwarming verbruikt immers minder dan de ventilatieheater.
Minder handig is dat de positie van het stuur enkel op en neer kan veranderd worden, maar niet van voor naar achter.
Achteraan zijn de zetels iets minder comfy dan vooraan, maar nog altijd best doenbaar voor lange ritten. Er is plaats voor drie, maar de middelste passagier zit wel verveeld met een joekel van een middentunnel tussen de voeten. Eigenlijk bizar, want in een elektrische auto kan je toch perfect een vlakke vloer ontwerpen voor de achterbank, zoals Tesla dat doet?
De achterbank is standaard neer te klappen in een 60/40 verhouding, en de koffer is gegroeid van 370 naar 435 liter.
Grotere batterij
De nieuwe LEAF heeft een grotere batterij gekregen, en dat is meteen de grootste verbetering ten opzichte van de eerste generatie. De laatste iteratie van de oude LEAF deed het met een 30 kWh accupakket, terwijl de nieuwe over 40 kWh beschikt. Een goeie 33% meer dus, en dat verschil voel je.
Op papier tekent deze EV een rijbereik op van 378 km, maar we weten ondertussen allemaal dat deze NEDC-waarde langs geen kanten met de werkelijkheid overeenstemt. Tijdens deze test haalden we met de vingers in de neus 250 km op een volle accu, en dit over bergwegen en autosnelweg. Het feit dat de maximum snelheid op Japanse autostrades slechts 80 km/u bedraagt, helpt natuurlijk.
Ga je echt in ecostijl cruisen dan kan je de range rekken tot 275 km.
Na 1.500 km roadtrippen kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 14,5 kWh per 100 km. Eenvoudig uitgelegd: dit is een zuinige EV.
Mocht de range je nog altijd niet kunnen bekoren, dan kan je nog even geduld oefenen. In 2019 introduceert Nissan immers een grotere batterij voor de LEAF. Vermoedelijk zal deze 60 kilowattuurtjes tellen, wat de praktisch range moet opkietelen tot dik 350 km. Deze versie zal uiteraard wel duurder zijn.
Roze olifanten
Onderweg laden is het laatste van je zorgen in Japan. Het land staat bomvol snelle CHAdeMO laadpalen die aangeduid worden met een roos olifantje. Het zoeken naar de juiste laadpalen is nog altijd een beetje behelpen. Het ingebouwde navigatiesysteem combineren met enkele smartphone apps is geen overbodige luxe.
De nieuwe LEAF is, net als de oude, voorzien van een 50 kW CHAdeMO lader waarmee je de accu tot 80% kan laden in 40 minuten. In België tellen we ondertussen 74 locaties waar je met deze technologie kan laden.
Hoewel dit allemaal best ok is, en wij tijdens onze trip op geen enkel moment in de problemen gekomen zijn, vind ik dat Nissan best wat vooruitstrevender had mogen zijn. Laadvermogens verhogen langzaamaan. Tesla Superchargers laden tegen de 150 kW, maar ook de “multimerk” laadinfrastructuur trekt stilaan richting de 100 kW. Nissan had de LEAF kunnen voorbereiden op de toekomst, en hem van een 100 kW lader voorzien, net zoals Hyundai deed met de IONIQ.
UPDATE 2 april 2018 – Er is de laatste dagen, vooral in de UK, heel wat te doen rond “Rapidgate”, een zogenaamd schandaal omtrent het snelladen van de nieuwe LEAF. Na meerdere snellaadbeurten zou de auto trager gaan laden. Dit zou komen omdat het accupakket niet voorzien is van actieve koeling. Heel wat andere EV’s hebben dit systeem wel. Het helpt sneller te laden en het komt de levensduur van de batterijen ten goede. Wij hebben tijdens deze trip maximaal 2 keer per dag geladen via 50 kW Chademo laadpalen. Het laadvermogen zat meestal rond de 30 kW, en in 30 minuten werd ongeveer 40% bijgeladen. Dit is lager dan het maximumvermogen (50 kW), maar ik weet niet of dit aan de auto of aan de laadinfrastructuur lag. Het verwonderde me in ieder geval niet, aangezien andere EV’s ook vaak trager laden dan geadverteerd.
e-Pedal
Voor mij is de grootste verbetering het rijbereik, maar waar Nissan’s marketingboys vooral publiciteit rond maken is e-Pedal, een functie die standaard komt op elke LEAF.
e-Pedal moet de LEAF veranderen van een “two-pedal car” in een “one-pedal car”. Met andere woorden, de remenergie recuperatie wordt zo sterk dat het volstaat het gaspedaal te lossen om te remmen en volledig tot stilstand te komen. Wie ooit al eens met een BMW i3 gereden heeft, begrijpt meteen wat ik bedoel.
e-Pedal maakt van de LEAF een veel leukere auto om mee te rijden. Ik heb tijdens de trip 99% van de tijd “ge-e-pedald”. Op alpenwegjes is het bijzonder leuk om van de ene naar de andere bocht te accelereren, en een beetje voor de bocht gas te lossen om de auto op de juiste snelheid te brengen voor het insturen. Ook in de stad is het heel comfortabel rijden.
Maar zoals gezegd, eigenlijk is het geen grote innovatie, er zijn al andere auto’s die een gelijkaardige functie hebben. Het voordeel bij Nissan is dat je het systeem kan in en uit schakelen, iets wat in de BMW i3 bijvoorbeeld niet kan.
Net zoals de oude LEAF beschikt de nieuwe, naast de D-stand, ook nog altijd over een B-stand. Dat is een rijmodus – die voor zover ik weet voor het eerst op een Toyota Prius werd geïntroduceerd – die voor meer rem op de elektromotor zorgt dan de gewone D-stand.
Wat is dan het verschil tussen de B-stand en e-Pedal, hoor ik je denken. Goeie vraag, beste lezer! Het afremmen met e-Pedal is veel sterker én je kan compleet tot stilstand komen zonder het rempedaal te gebruiken, iets wat in de B-stand moeilijker is.
Eigenlijk worden de rijmodi op deze manier een soepje, want wat moet je kiezen? D? D met e-Pedal? B? B met e-Pedal? Het overboord gooien van die B-stand had leuk geweest, maar allicht heeft de engineering afdeling daar, naar typisch Japanse gewoonte, de toestemming van 300 managers voor nodig. Wil je toch variatie aanbrengen in de hoeveelheid afremmen, introduceer dan e-Pedal en e-Pedal+. Een gratis tip, Nissan 😉
ProPilot
Autopilot bij Tesla, Drive Pilot bij Mercedes, Pilot Assist bij Volvo, Lane Assist bij Volkswagen, … Ieder zichzelf respecterend automerk heeft tegenwoordig een eigen systeem om hun auto’s semi-zelfrijdend te maken. Nissan heeft het nu ook, en het heet ProPilot.
ProPilot komt standaard op het Tekna uitrustingsniveau. Het systeem valt in te schakelen op de autostrade en op goed belijnde secundaire wegen. Technisch gezien werkt ProPilot uitstekend en ik heb het op geen enkele fout kunnen betrappen.
Het vervelende is dat het interval om handenvrij te rijden slechts 2 seconden bedraagt. Na dat interval gaat het systeem een heleboel herrie maken om vervolgens uit te schakelen. Het volstaat verder niet om gewoon met twee vingers het stuur aan te raken, een stevige greep is noodzakelijk om de boordcomputer het zwijgen op te leggen. Op die manier kan je natuurlijk beter zelf sturen.
Gezien ProPilot, naar mijn ervaring, technisch zo feilloos is had het leuk geweest om een langer handenvrij interval te hebben, zoals bij Tesla of Mercedes.
UPDATE 25 januari 2019 – Ik heb ondertussen met de Europese LEAF gereden, en die is blijkbaar toch iets beter afgesteld. De ProPilot laat je 5 à 8 seconden handenvrij rijden, en het stuur is gevoeliger voor een aanraking.
Rijden
De nieuwe ophanging is harder en in de bochten gaat de wagen niet al te veel schommelen. Tegelijkertijd is de suspensie comfortabel genoeg voor de slechtere wegen. De ideale afstelling dus.
Met z’n 150 pk op de voorwielen heeft de nieuwe LEAF 41 pk meer vermogen dan de oude, en dat is voelbaar. 0 tot 100 kan nu gewoon in 7,9 seconden, waar de oude 11,5 tellen nodig had. Een wereld van verschil.
De betere suspensie in combinatie met de krachtige elektromotor maken de nieuwe LEAF veel leuker om te rijden. Over bergwegen scheuren is een plezier, iets wat ik echt niet had verwacht.
Een nadeeltje is die vervelende A-stijl. Die zit echt in het gezichtsveld bij het scherpere bochtenwerk.
Boordevol technologie
De nieuwe LEAF komt met heel wat handige opties: zo beschikt de auto standaard over lane departure warning, blind spot warning, een regensensor, cruise control en zelfs automatische grootlichten.
ProPilot is, zoals hierboven aangehaald, slechts te verkrijgen op de Tekna-uitvoering.
Prijs
Met een vanafprijs van 33.140€ is de nieuwe LEAF slechts 500€ duurder dan het uittredende 30 kWh model. Daarmee is hij de goedkoopste en best uitgeruste EV in z’n segment. Een kale BMW i3 kost immers 38.800€ en een Hyundai IONIQ Electric – met overigens veel minder rijbereik – 35.699€.
Enkel de ZOE komt in de buurt. Die kost, met koopbatterij, minimaal 33.450€.
Neem je de fiscale voordelen en lagere onderhoudskosten in rekening, dan wordt de LEAF stilaan competitie voor die vervloekte Golf diesel.
Conclusie
Om terug te komen op de beginvraag van dit artikel: Ja, de nieuwe Nissan LEAF is een waardige opvolger voor de eerste generatie. De auto heeft meer rijbereik, rijdt sportiever, ziet er veel beter uit en heeft een grotere koffer.
Wat het laden betreft had Nissan wel wat progressiever mogen zijn.
De nieuwe e-Pedal functie, standaard op elke LEAF, maakt deze EV verder leuker om te rijden. Met z’n prijskaartje van 33.140€ is het bovendien de goedkoopste en best uitgerust elektrische wagen in z’n segment.
Concreet
+ Mooier dan oude LEAF
+ e-Pedal
+ Degelijk rijbereik
+ Ophanging
+- Laadvermogen mocht voorbereid zijn op de toekomst
+- Saai (maar degelijk) interieur
– Geen actieve koeling voor de batterij
Specificaties
- Aandrijving: voorwiel
- Vermogen: 150 pk
- Koppel: 320 Nm
- Topsnelheid: 144 km/u
- 0 tot 100 km/u: 7,9 sec
- Gewicht: 1543 kg
- Gemiddeld testverbruik: 14,5 kWh / 100 km
- Prijs: 33.140€
Er is in de UK (in het EV-wereldje) veel te doen over #rapidgate. Kort samengevat; verschillende keren snelladen op 1 dag doet de temperatuur van de batterij -die in de Leaf geen actieve koeling heeft- stijgen en de software beschermt de batterij dan door trager en trager te laden tot op het punt dat er van snelladen geen sprake meer is.
Hebben jullie daar iets van gemerkt?
Kleine aantekening : “op de achterbank is het te doen”….dan veronderstel ik dat jullie zeker niet groter zijn dan 1m75 ? Of heb ik het mis ?
@Johan De hoofdruimte is inderdaad redelijk beperkt, ik heb dat even toegevoegd aan de review.
@Frank Maximaal 2 keer geladen per dag. Zat meestal rond de 30 – 35 kW laadvermogen, al ben ik niet zeker of dat aan de infrastructuur of aan de auto ligt. Tesla’s laden immers ook zelden aan +100 kW, meestal zit dat veel lager, zeker wanneer een aantal andere auto’s aan het laden zijn. Een halfuur was meestal goed voor 40% extra batterijcapaciteit.
@Frank,ik heb al meerdere malen gaan snelladen,maar slechts 1X per dag.
De vraag was nu zou ik aan dat tempo ook merken dat het snelladen afzwakt?
Ik persoonlijk heb er momenteel nog niets van gemerkt.
@vandamme; nee, de temperatuur-problemen doen zich voor bij verschillende keren snelladen op 1 dag. De reden: laden genereert warmte, maar omwille van de chemische samenstelling van de batterij (Na-NCM 611) zou die veel minder “temperatuur-stabiel” zijn. Constructeurs voorzien op dat type batterijen normaal gezien koeling, wat Nissan voor de Leaf niet maar voor de e-NV200 wel deed. verschilldende keren per dag moeten snelladen is natuurlijk geen standaard gebruik, maar als je het nodig hebt is het wel een beperking.
@frank : waarvan ga je dan uit? verschillende keren per dag van bvb van 10 naar 80%? zal er een verschil zijn of je 2x per dag 40>80% doet of 1x per dag 10>80%? meerdere keren een kortere tijdspanne zou beter zijn voor de batterij.
Laadsnelheid hangt ook af van de warmte van de batterij: heb je een tijdje op ‘hoge’ snelheid gereden met name dan zal snelladen trager gaan; snelladen gaat ook trager als je laadt vanaf 50% bvb(allemaal gewoon in de handleiding gelezen hoor, niet uit ervaring).
Ik heb ooit maar 1x Chademo geladen(LEAF30kw). Dacht dat het vanaf 80% veel trager zou gaan maar die paal aan een Nissangarage bleef gaan totdat in hem stopte bij 97%.
@Stefan 100kW laadpalen zijn nu quasi niet te vinden, maar zullen binnenkort heel normaal zijn. Het is spijtig als je op dat moment met een verouderd laadsysteem zit. Als je om de 3 jaar van auto verandert is dat misschien geen probleem, maar dat is ook niet echt ecologisch he 🙂 Ik vind dat Nissan het laadsysteem had mogen voorbereiden op de toekomst, dat is wat ik bedoelde in het artikel.
@Didier : tja Nissan heeft wss een andere visie daarop. Je zou kunnen denken dat als er meer en meer EV’s op straat komen die willen snelladen, dat het drukker wordt aan de laadpalen, waardoor op meerdere plaatsen het laadvermogen van de laadpaal zal verlagen als er twee of drie auto’s aanhangen.
Zouden ze het laadvermogen van een bestaande laadpaal kunnen aanpassen denk je? Nieuwere laadpalen(geen Tesla) zullen meer vermogen aankunnen maar nog sneller laden dan 50KW zal nog duurder zijn wss.
Misschien houdt Nissan het hoger laadvermogen voor de 60kWh batterij. Wie weet.
ik dacht zo bij mezelf of het technisch mogelijk zou zijn als de wagen in beweging is dat hij tegelijk energie afgeeft maar ook oplaadt door bijvoorbeeld een dynamo of alternator systeem te gebruiken zoals op een fiets of auto.
Dan laadt de wagen in theorie toch continu op?
@Van Damme: dan werk je de motor toch tegen? Je verbruikt energie om te rijden maar door de weerstand van de dynamo ga je weer vertragen hé ;-)….energie wordt recupereert als je remt…
@ Van Damme: ik had er zelf ook al aan gedacht 🙂 , bv. windenergie. Iets op het dak zetten dat stroom kan opwekken, soort van klein windmolentje. Zoals je soms ziet bij wagens die honden vervoeren, of koeltransport. Ik vrees alleen dat het sop de kolen niet waard zal zijn: te veel weerstand, te weinig opbrengst.
@Didier : weet jij of de remlichten branden als je serieus ‘afremt’ met e-pedal? zou wel nuttig zijn voor de achterliggers.
Ik heb 20 minuten met de nieuwe Leaf gereden tijdens onderhoud van mijn oude Leaf. Toch wel wat ergonomische verbeteringen opgemerkt. Ik had gehoopt dat het bandenlawaai ook wat beter gefilterd zou zijn maar dat is niet. e-padel moet je ook wel leren doseren.
Vanop site van fastned gelezen ivm de Leaf’s:
In onderstaande laadcurve kun je de laadsnelheid zien van de Leaf en de e-NV200. Beide auto’s laden 100 kilometer bereik in 20 – 25 minuten. Het hangt voornamelijk van de grootte van de batterij af tot welk batterij % de auto snel opgeladen kan worden:
24 kWh uitvoering: snelladen tot 25% en hierna zal het stapsgewijs langzamer gaan
30 kWh uitvoering: snelladen tot 80% en hierna zal het langzamer gaan
40 kWh uitvoering: snelladen tot 60% en hierna zal het langzamer gaan
Toch wel eigenaardig dat de 40kWh vanaf 60% al trager gaan laden 🙁
De nieuwe Leaf heeft 5 sterren gehaald op de Euro NCAP-test. Zelf rijd ik al 2 jaar met een Leaf, nog geen enkel probleem gehad. Nissan heeft een puike kwaliteitszorg als je het mij vraagt.
Wat is het verschil tussen de Japanse en Europese versie buiten de ophanging,stuurinrichting en het dashboard ?
Rapidgate zou trouwens opgelost zijn met een software fix…
Stel, je plant de aankoop van een EV in de loop van 2019. Je hebt een ‘eerstedag’ reservering op een Tesla Model 3 lopen. @egear, is een Nissan Leaf Tekna voor 38.140 EUR dan een alternatief voor een Model 3 met standaard batterij en autopilot voor pakweg 44.000 EUR? Krijg je met die Nissan voor 6.000 EUR minder evenredig veel auto/rijplezier/rijgemak (oplaadinfrastructuur)? Wat zou u kiezen?
Auto: ik denk dat de Leaf wat handiger is in gebruik/ruimte/afwerking.
Rijplezier: daar wint absoluut de Model 3
Oplaadinfrastructuur: Als je denkt regelmatig gebruik te moeten maken van de Superchargers, dan is dat inderdaad een voordeel voor de Model 3, maar dit zal dan ook betalend zijn. Chademo laadpunten zijn er ook zeker voldoende voor de occasionele verdere trip. Dus als je voor je dagelijkse verplaatsingen niet moet snelladen, zou ik hier gelijkspel zetten.
Levertermijn: nog altijd onzeker voor Model 3 met standaard batterij in Europa, waarschijnlijk wordt dit eerder 2020.
Zou je in geval van Leaf ook pas in 2019 kopen?
Ik zou eieren voor mijn geld kiezen en de Leaf nemen.
Andere meningen?
@BrunoV Moeilijke vraag.
Voor de situatie die jij beschrijft zou ik persoonlijk de Model 3 nemen. Die zal denk ik iets verder geraken op een volle accu (50 vs. 40 kWh, plus ik vermoed dat de M3 zuiniger zal zijn), een leuke autopilot hebben en over het algemeen vooruitstrevender aanvoelen.
Of de M3 beter rijdt, daar heb ik geen idee over, ik heb er nog nooit mee gereden, maar ik vermoed dat het niet verkeerd zal rijden.
Langs de andere kant denk ik dat de LEAF op langere termijn betrouwbaarder zal uitvallen, maar als je hem maar voor korte termijn zou houden, is dat uiteraard minder van belang.
Kan je deze nieuwe leaf al kopen in België? Wat is ongeveer de levertermijn?
wat mij toch al een hele tijd opvalt is dat er steeds weer over laadsnelheid ,batterijcapaciteit,en range gediscuteerd wordt.
niets mis mee natuurlijk,maar staat er ooit wel eens iemand stil bij verbruik?
een batterij van 100kw vullen aan een snellader of eentje van 40 kw?
OOK DIT IS TOEKOMSTGERICHT KIJKEN,WANT ZEG ER MAAR DONDER OP DAT ZE ER WEL IETS OP GAAN VINDEN OM DIE KW EXTRA TE BETALEN.
IK HAAL MET DE ZOE RUIM 300KM MET 40KW(zomer)
WANNEER JE DAN LEEST 450KM MET 90 KW DAN IS WAT MIJ BETREFT DE REKENING SNEL GEMAAKT.
ik vermoed dat voor de meeste mensen die superbatterij meer een vloek is dan een zegen,tenslotte zeul je het extra gewicht konstant mee.
heb een Nissan Leaf 2018 40 kw bereik max 221 kms verbruik 18,1 kw/100 gemiddeld traject E313 oprit 25 tot Antwerpen Noord. dagelijks file maximum snelheid +/-110 kms. indien maximum snelheid 120 kms = 19 kwh
Ik heb nu twee maand een Nissan Leaf 2018 40 KW en kan momenteel met buitentermperaturen van 6-8 graden, slechts 180 km rijden. Heb idd ook een verbruik van 18kwh. Ik geraak dus een pak minder ver dan verwacht.
Deze week mijn Leaf 2 in ontvangst genomen. Die van 40 kW dus, omdat ik niet kon/wilde wachten op de grotere batterij en geen andere e-auto wilde. De gok was of hij mijn 2 vaste lange routes met veel snelweg aankon. Die naar Gent en terug, krap 2 x 100 km ging net: van 100 -> 9%, 27 km over. Naar Zeeland heen en weer 2 x 110 km haalde ik ruimschoots niet, dus koffiepauze en 25 minuten aan de CHAdeMO-lader van 50%. Alle truken van de foor uitgehaald om zuinig te rijden: interieur opgewarmd voor vertrek, B en Eco en E-pedal, zoveel mogelijk cruise control, niet harder dan 100 op de snelweg, temperatuur op 16°. Zuiniger kan ik niet rijden, behalve misschien 90 km/u i.p.v. 100.
Verkeerd gegokt dus, maar daarom niet getreurd: die ritten zijn altijd in mijn vrije tijd en zo ga ik wat ervaring opdoen met onderweg snelladen. Over 4 jaar loopt het leasecontract weer af en in die tijd zal er veel evolutie zijn.
Het is wel een heerlijke auto om mee te rijden. Die ProPilot lijkt inderdaad feilloos te werken en de adaptive cruise control maakt het minder lastig om niet door te kunnen rijden. De auto plakt zichzelf achter een vrachtwagen zonder dat je ergens aan moet komen. Je merkt nauwelijks dat je langzamer gaat. En dan rustig wachten tot er een flink gat komt, naar links en weer vanzelf versnellen: ik kende het nog niet. Een zeer relaxte rij-ervaring. En die E-pedal heeft ook wel wat.
wie de voordelen van ev rijden heeft geproefd vind de nadelen inderdaad bijkomstig.
zoals je zelf aanhaalt,lange ritten in je vrije tijd,waarom altijd die haast,een pauze met een tas koffie is ook vrije tijd.
Als je weet dat het verschil bij een EV tussen stadsverkeer in zomer en snelwegverkeer in winter minstens een factor 2 bedraagt, zijn deze actieradiussen normaal te noemen. Wordt een max.rijbereik opgegeven bij een EV, deel je dit door 2 voor een wintersituatie te kennen.
Toch raar dat er zoveel verbruiksverschil is,qua temperatuur, snelheid(gewone 70 km wegen,autowegsnelheid 90,130km/u). Met een diesel moet men moeite doen om bv van 6.5 naar 7.5 liter te gaan. Pas op ik ben zeker niet tegen elektrisch rijden(zijn ook al gaan testrijden met een leaf) maar blijf het toch raar vinden.
Altijd maar weer die batterij en lage laadsnelheden. In 2010 is in Duitsland bewezen dat het anders kan: 600+ km en laden in 10 minuten. Waar blijft die technologie? Of heeft de oliemaffia toch weer een vinger in de pap?
Op zich valt de range voor meeste rijders wel te doen. Ook voor grotere afstanden gaat het want dan rij je 200km in de voormiddag, neemt een middagpauze terwijl de batterij bijlaadt en rij je daarna verder.
@Josk: daar is helemaal niets vreemd aan. Een elektromotor is door bouw en naar ontwerp al zeer efficiënt. Een interne verbrandingsmotor juist zeer inefficiënt. Hij is zo inefficiënt dat externe invloeden (temperatuur, snelheid, rijstijl,….) schijnbaar minder van invloed zijn dan bij een efficiënt systeem waar iedere externe invloed (bv. de luchtweerstand van het koetswerk) veel meer negatieve invloed heeft (maar als je met gelijke waarden werkt nog altijd minder dan bij een inefficiënt systeem.
Om je eigen voorbeeld te gebruiken: bij een verbrandingsmotor stijgt het verbruik van 65 kWh naar 75 kWh/100 Km. Bij een elektromotor van 15 naar 20-30 kWh/100 kWh. Het hoogste energieverbruik van een elektrisch aangedreven voertuig is dus, in het slechtste geval, nog maar de helft van dit van een verbrandingsmotor bij normale snelheid.
Een B/C klasse voertuig met een verbrandingsmotor van 1.5 liter/100 Km bij 90 km/uur ben ik echt in de praktijk nog niet tegen gekomen.